Süddeutsche Zeitung

Porsche 911 Turbo:Steigerung im Grenzbereich

Der neue Porsche Turbo sucht seine Rolle im fein gestuften Angebot der großen Elfer-Familie.

Wie viel Elfer braucht der Mensch? Nüchtern betrachtet, ist die Differenz zwischen dem 345 PS starken Carrera und dem neuen Turbo mit 500 PS lange nicht so dramatisch wie der Preisunterschied von 62.839 Euro. Unterm Strich heißt das 23 km/h in der Höchstgeschwindigkeit und 1,5 Sekunden in der Beschleunigung, aber dazu braucht's beim Turbo schon das Doppelkupplungsgetriebe und das Sport-Chrono-Paket mit gedrückter Launch Control-Taste, sonst braucht man glatt drei Zehntel länger. Zwei Wimpernschläge.

Warum rollen wir dann trotzdem dem Turbo den roten Teppich aus? Antwort: Weil dieser Porsche ein ganz besonderer Sportwagen ist. Nicht so spitz wie der GT2 und nicht auf Kante geschliffen wie der GT3, sondern auf ähnlich hohem Niveau stets transparent und umgänglich, eine geschmeidige Mischung aus explosiver Kraft, überlegener Traktion und intuitivem Handling.

Am Erscheinungsbild des geflügelten Heckmotor-Coupés hat Porsche nicht viel verändert, der Vorgänger kam schließlich erst 2006 auf den Markt. Neu für 2010 sind die größeren Lufteinlässe, die unvermeidlichen LED-Lichter, die schlankeren Spiegel und die fetteren Auspuffendrohre.

Neu ist auch der Preis von 145.871 Euro, zu dem man 3915 Euro für das PDK-Getriebe, 1309 Euro für die dynamische Drehmomentverteilung Torque Vectoring, 4034 Euro für das Sport-Chrono-Paket inklusive aktiver Motorlager, 416 Euro für die Schaltpaddel, die jetzt am Lenkrad sitzen, und 702 Euro für das Kurvenlicht addieren darf. Wer gerne rennmäßig unterwegs ist, mag sich die 8710 Euro teure Keramikbremse gönnen, die kein Fading kennt. Das mit gut 11.000 Euro teuerste Turbo-Extra ist das elektrisch betätigte Faltdach, das aus dem Coupé ein atemraubendes Cabrio macht.

Mit surrealer Mühelosigkeit durch Zeit und Raum

Auf die Frage nach der wirklich entscheidenden Innovation deutet der Projektleiter August Achleitner nach hinten, wo der Motor sitzt. "Der neue 3,8-Liter-Direkteinspritzer ist stärker, schneller, sparsamer, sauberer. Der Verbrauch konnte in Verbindung mit dem PDK-Getriebe um 2,2 auf 11,4 Liter verringert werden. Der CO2-Ausstoß sank sogar um 18 Prozent."

Gleichzeitig geht der Turbo jetzt noch besser. Im schnellsten Modus dauert der Sprint von null auf 100 km/h nur 3,4 Sekunden. Die Spitze liegt bei 312 km/h. Gegenüber dem Vorgänger ist die Leistung um 20 PS und das Drehmoment um 30 Nm gestiegen. Das Sport-Chrono-Paket packt bei Vollgas kurzfristig sogar nochmal 50 Nm drauf. Weil der Wagen gleichzeitig um 25 Kilo leichter geworden ist, ist der Zugewinn an Agilität deutlich zu spüren. Der Mix aus 500 PS und 700 Nm spielt mit Masse, Gewicht und Trägheitsmoment.

Weil die Drehmomentkurve von 1950 bis 5000 Touren so stoisch die Horizontale hält wie eine Wasserwaage, erinnert die Leistungscharakteristik an ein Düsentriebwerk. Man hat zwar sieben Gänge zur Verfügung, doch um den Führerschein zu gefährden, reicht es schon, den dritten auf der Landstraße auszudrehen. Auf leerer Autobahn zoomt dieser Porsche mit surrealer Mühelosigkeit durch Zeit und Raum.

Nur gut, dass in der energetischen Umkehrung der Kräfte die Bremse mit der gleichen Nachhaltigkeit zu Werke geht wie der doppelt aufgeladene Boxer. "Und das ist noch lange nicht alles", freut sich Meister Achleitner, der uns tief in seine Trickkiste blicken lässt. "Der Motor ruht im Sport-Chrono-Modell in aktiven Lagern, die Schwingungen reduzieren, die Lenkpräzision erhöhen und die Stabilität beim Anbremsen und Einlenken verbessern. Gleichzeitig wird über Torque Vectoring das Antriebsmoment so verteilt, dass der Wagen durch ein per Bremseneingriff am kurveninneren Hinterrad ausgelöstes Giermoment auf Kurs bleibt, ohne über die Vorderachse zu schieben oder hinten auszubrechen."

Souveräne Gelassenheit greift Raum

Neue Software hat es den Technikern ermöglicht, das bis dato etwas eckige Traktionsprofil des Allradantriebs zu glätten, der leicht spröden Radaufhängung durch härtere Federn und weichere Dämpfer mehr Geschmeidigkeit anzuerziehen, das sicherheitsbewusste Stabilitätsprogramm in der Sportstellung queragiler auszulegen.

In Verbindung mit den weiterentwickelten Michelins steckt der neue Turbo seine fahrdynamischen Grenzen noch selbstbewusster ab als zuvor. Der Bewegungsablauf bleibt selbst entlang des Grenzbereichs stets im Fluss, das Auto wirkt auch auf buckligen Pisten deutlich unaufgeregter, die früher gelegentlich überharte Verbissenheit hat einer souveränen Gelassenheit Platz gemacht. Weil das Coupé einen geraden Strich zieht statt auf Querfugen nachzutreten und sich mit jedem Schlagloch anzulegen, ist man jetzt spürbar entspannter unterwegs.

Unterm Strich schafft kein anderer Elfer diese Mischung aus absoluter Höchstleistung und relativer Bezahlbarkeit, aus mitreißender Dynamik und erstaunlicher Ausgewogenheit. Als Schwächen bleiben: Der Verbrauch steigt proportional zum Ehrgeiz, das Packaging verträgt nach wie vor nicht den kleinsten Hartschalenkoffer und die Ergonomie hat gewisse Schwächen.

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Quelle:
SZ vom 19.10.2009/gf
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