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Mercedes-AMG GT-S im Fahrbericht:Der Brave und das Biest

Sportwagenfahrer haben meist zwei Optionen: Soll es ein schnelles Reiseauto oder ein dynamischer Rennstreckenbolide sein? Mercedes vereinfacht die Entscheidung und führt beides im neuen AMG GT-S zusammen.

Von Joachim Becker

Brave Jungs kommen in den Berufsverkehr, böse Jungs kommen überall hin. Zum Beispiel auf die Rennstrecke Laguna Seca. Auf dem hügeligen Asphaltband am Pazifik soll der Rennfahrer Jan Seyffarth zeigen, was im neuen Mercedes-AMG steckt. "Mit dem GT-S starten wir in einem für uns völlig neuen Sportwagensegment. Da sind bereits einige namhafte Wettbewerber am Start. Und genau deshalb treten wir in diesem Segment an", hatte sich AMG-Chef Tobias Moers zuvor kämpferisch gegeben.

Klar, dass der Mercedes vor allem ein Sportwagen-Urgestein im Visier hat: den Porsche 911, der im vergangenen Jahr seinen 50. Geburtstag feierte.

Strecke frei für den neuen Herausforderer: Der Achtzylinder-Biturbo erwacht mit einem heiseren Gasstoß zum Leben. Die Fanfare aus den fetten, flachen Endrohren klingt nicht so rotzig wie ein Jaguar F-Type. Aber das tiefe Bassbrabbeln ist durchdringend genug, um bis nach Stuttgart-Zuffenhausen zu schallen, wo Porsche seinen Hauptsitz hat.

Design-Zitate einiger Sportwagenikonen

Der GT-S ist so niedrig wie der 911, aber er ist fast zehn Zentimeter breiter: Ein Hingucker selbst im coolen Kalifornien, auf dessen Straßen so ziemlich alles herumfährt, was auf vier Rädern jemals für Furore gesorgt hat. Gefällig sind nicht nur die breiten Schultern, sondern auch die sanft abfallende Dachlinie und schmalen Heckleuchten. Mit seinem Fließheck zitiert der Newcomer Design-Ikonen wie den Jaguar E-Type, trotzdem steht er mit seiner bulligen Mercedes-Front eigenständig auf der Straße. Geschichte ist dagegen das Three-Box-Design des Vorgängers SLS. Jenes handgemachte Erstlingswerk von AMG, das zwar viele Fans hatte, aber in der Preisliga von fast 200 000 Euro zu wenig Käufer fand.

Jetzt haben sie dem Flügeltürer also die Türflügel gestutzt und den 6,2-Liter-V8 unter der endlos langen Motorhaube auf vier Liter geschrumpft. Tatsächlich ist der V-Motor mit den beiden Turboladern zwischen Zylinderbänken eine komplette Neuentwicklung, die früher oder später in allen AMG-Modellen Einzug halten wird. Mit 510 PS ist er auf dem Papier deutlich schwächer als der alte Achtzylinder-Sauger. In der Praxis lässt der neue Biturbo den AMG GT-S aber ab 1750 Umdrehungen auf einer riesigen Drehmomentwoge von 650 Newtonmetern gleiten.

Mit Tempolimit in die Nähe des Normverbrauchs

Die ständig verfügbare Kraft macht ihn zum entspannten Cruiser unter den hysterischen Hochdrehzahl-Racern - mit deutlichem Effekt auf die Tankuhr: Auf der Fahrt nach Laguna Seca verfehlte der GT-S seinen Normverbrauch von 9,4 Litern auf 100 Kilometern nur knapp. Am Ausgangsort San Francisco hatte ein Start-Stopp-System dafür gesorgt, dass sich der Bolide im Stadtverkehr nicht verschluckt.

Jetzt rollt der zweite selbst entwickelte AMG-Sportwagen dunkel grollend aus der Boxengasse und stürzt sich mit Gebrüll auf die erste Gerade. In Gedanken ist der Porsche 911 immer dabei: Im schwäbischen Bruderkampf tritt der leicht frontlastige V8-Frontmittelmotor gegen den eher hecklastigen Sechszylinder-Boxer an. Im Mercedes verbessert die Transaxle-Bauweise mit dem hinten liegenden Getriebe die Gewichtsbalance zwischen den Achsen.

Schneller als der neueste Porsche 911

Zum Herausforderer passt der neongrün geflammte "Tarnlook" des Erprobungsfahrzeugs. Mit der Signalfarbe zieht Jan Seyffarth eine Leuchtspur über die Rennstrecke: Der Supersportler macht auf dicke Backen, beschleunigt in 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h und ist damit kaum langsamer als der Mercedes SLS - und 0,2 Sekunden schneller als der Porsche 911 Carrera 4 GTS mit Doppelkupplungsgetriebe.

Auch im GT-S mit dem Stern schießt ein Doppelkupplungsgetriebe die Gänge durch. Im Race-Modus folgt dem Zwischengas-Gewitter beim Beschleunigen ein nicht minder theatralisches Auspufffeuerwerk beim harten Anbremsen.

Wie der Nürburgring überrascht Laguna Seca den Fahrer mit haarigen Kehren und rabiaten Senken. Doch der Mercedes bleibt selbst im Kurvengeschlängel ganz Gentleman. Bei voller Verzögerung tänzelt der 1570 kg schwere Wagen ein wenig und ringt auf holprigen Untergrund manchmal um Bodenhaftung, wenn alle Pferde gleichzeitig losdonnern. Doch wirklich erschrecken lässt sich der GT-S von der Kuvenkirmes nicht. Sein stabiler Gitterrahmen aus Aluminium gibt sich unerschütterlich und die verbindliche Fahrwerksabstimmung prügelt auch im Race-Modus nicht auf die Passagiere ein.

Entspannter Reisewagen mit Rennstreckenoption

Tobias Moers hört es nicht gerne, wenn man GT mit Gran Turismo übersetzt. Doch anders als der nervöse Jaguar F-Type, der überambitionierte BMW M3 und der relativ enge und laute 911 ist der AMG GT-S ein entspannter Reisewagen, mit dem man gerne lange Strecken fährt. Im Komfortmodus erinnert der Zweisitzer mit ordentlichem Gepäckraum sogar an eine straff ausgelegte C-Klasse, so sämig gleitet er durch die engen Täler des kalifornischen Hinterlands.

Verblüffend einfach findet die zielgenaue Lenkung ihren Weg: Wer mit dem AMG GT-S über leere Landstraßen zirkelt, kann das Bremsen vor den meisten Kurven schlicht vergessen. Ist das ein Lob für einen, der sich im Revier der wilden Hunde durchbeißen muss? Zumindest Mercedes-Fahrern dürfte es reichen, wenn sie das Biest nur gelegentlich von der Leine lassen. Mit einem Grundpreis von 134 351 Euro ist der AMG GT-S immerhin 50 000 Euro billiger als sein Vorgänger. Der etwas zahmere GT mit 462 PS und 600 Nm wird ab Herbst 2015 für 115 430 Euro zu haben sein.

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