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Technik:Detektive der Lüfte

Pictures of the Year 2015

Das Wrack des Malaysia Airlines Fluges MH17, das im Juli 2014 über der Ukraine abgeschossen wurde, ausgestellt auf dem niederländischen Militärflughafen Gilze Rijen.

(Foto: Michael Kooren/Reuters)

Die Mitarbeiter der Bundesstelle für Flugunfallforschung analysieren den Schrott, der nach Abstürzen übrig bleibt. Oft hören sie die letzten Worte der Piloten.

Es ist still und kalt in der Halle - und trotz der hohen Decke ziemlich beklemmend. Der Betonboden ist übersät mit Flugzeugtrümmern, mit zerstörten Cockpits, lindgrünen und himmelblauen Ledersitzen, abgerissenen Rädern und gestauchten Tragflächen, die an schlecht gefaltete Papierflieger erinnern. Aus einer zerfetzten Piper PA 34-220 T ragen Kabelreste wie Innereien aus einem Kadaver. Vom Heck leuchtet das Konterfei einer freundlich winkenden Stewardess in blauem Dress. Ein paar Meter weiter: der verkohlte Rest eines Luftschiffs.

Die Trümmer liegen sortiert nach Ereignissen hinter rot-weißen Absperrbändern. Insgesamt beherbergt die Bundesstelle für Flugunfallforschung (BFU) in Braunschweig die Reste von etwa einem Dutzend Luftfahrzeugen. Das prominenteste Asservat, das zu Schulungszwecken noch immer aufbewahrt wird: eine Seitenwand der Bashkirian-Airlines-Maschine, Flug 2937, die am 1. Juli vor 15 Jahren über dem Bodensee nach einem Lotsenfehler mit einem DHL-Frachtflugzeug kollidierte, noch in der Luft zerbarst und abstürzte. Wie eine Theaterkulisse steht sie dort, die Fensterreihe unversehrt. In der Maschine saßen unter anderem russische Schüler, die für ihre Leistungen mit einer Reise nach Barcelona belohnt werden sollten. Den Flug hat niemand überlebt.

Die Ursachen für solche Tragödien zu finden, ist die Aufgabe der 18 Flugunfallforscher der BFU. Der Ingenieur und Pilot Jens Friedemann ist einer von ihnen: 50 Jahre alt, Jeans, T-Shirt, darüber ein offenes Oberhemd. Seit 27 Jahren ist er schon dabei, war unter anderem maßgeblich an den Untersuchungen zum Bodensee-Unglück beteiligt. "Aus diesem Fall haben wir viel gelernt", sagt er. Mehr als 20 Sicherheitsempfehlungen seien daraus hervorgegangen. Fast alle wurden umgesetzt, und das weltweit. Es ging unter anderem um Dienstpläne für Fluglotsen, um Warnsysteme und Pilotenschulungen.

"Vielen Menschen ist ja völlig unklar, wie man aus einem rauchenden Haufen Schrott etwas herauslesen kann. Die denken, wir drehen ein Blech um und haben die Ursache", sagt der Unfallforscher. Das stimmt natürlich nicht: Vielmehr steckten Routine und Detektivarbeit dahinter. Die Aufklärung dauere meistens viele Monate. "Und wir sind auch nicht dazu da, den oder die Schuldigen zu finden. Das ist Sache der Justiz", sagt Friedemann.

Gerade ist er aus Oman zurück. Ein Geschäftsflugzeug war über dem Arabischen Meer in 30 Sekunden rund 3000 Meter in die Tiefe gestürzt. Es fing sich zwar wieder, aber es gab Verletzte; "eine knappe Kiste", sagt Friedemann. Ein erster Zwischenbericht ist in Arbeit. Ein XXL-Hartschalenkoffer steht immer bereit in seinem Büro; Schutzkleidung,, Atemschutzmaske, er könnte jederzeit aufbrechen, in den Himalaja oder in die Sahara.

Die BFU ist für alle Flugunfälle in Deutschland zuständig und im Ausland, wenn Deutsche an Bord waren oder die Maschine in Deutschland zugelassen wurde. Im letzten Jahr untersuchten die Sachverständigen 189 Unfälle mit 45 Toten und 31 Beinahe-Unfälle. Manchmal war die Technik der Grund, selten das Wetter, meistens der Mensch.

Waren die Insassen angeschnallt? Gab es Feuer? Wo ist die Blackbox? Jeder Einsatz ist eine Herausforderung

Der Großteil der Unfälle betrifft "Kleingeflügel", womit Segelflieger und Leichtflugzeuge gemeint sind: Für sie gelten weniger strenge Sicherheitsauflagen als für die großen Verkehrsflugzeuge. Oft fehlen zum Beispiel Abstandswarnsysteme. Die BFU hat empfohlen, den Einbau verpflichtend zu machen, aber umgesetzt wurde das bisher nicht. Trotzdem ist das Fliegen immer sicherer geworden. In den Neunzigerjahren bearbeitete die BFU noch etwa doppelt so viele Unfälle im Jahr.

Geht eine Unfallmeldung ein, machen sich die Mitarbeiter so schnell wie möglich auf den Weg. Bis sie ankommen, sind Verletzte zwar bereits geborgen, trotzdem drängt die Zeit: "Wir wollen möglichst auch vergängliche Spuren sichern, zum Beispiel Eis an den Tragflächen oder Spuren am Boden", sagt Friedemann. Trotz der Eile müssen seine Kollegen und er ruhig bleiben. "An der Unfallstelle herrscht ja erst mal Chaos. Aber wir haben einen Plan, den wir Punkt für Punkt abhaken. Das gibt Sicherheit", sagt er.

Zuerst machen die BFU-Mitarbeiter Ansprechpartner bei Polizei, Feuerwehr und Staatsanwaltschaft ausfindig, auch um einzuschätzen, ob Schutzkleidung nötig ist oder Verstärkung angefordert werden muss. Dann sichten sie das Trümmerfeld, durchsuchen umliegende Äcker und Wiesen. Sie klettern auf Häuser, Bäume und Berge, je nachdem wo das Flugzeug eingeschlagen ist, lassen Kameradrohnen über die Unfallstelle fliegen und dokumentieren die Lage der Trümmer mit Lasermessgeräten. "Wir müssen sichergehen, ob wir wirklich alle Teile einer Maschine gefunden haben", sagt Friedemann. Manchmal ist es auch ein Teil zu viel. Dann ist noch ein Flugzeug beteiligt, und die Suche nach einem zweiten Wrack beginnt.

Die Unfalldetektive untersuchen außerdem die Aufpralldynamik. "Wenn das Flugzeug senkrecht nach unten fällt, sieht das anders aus, als wenn es noch eine Vorwärtsbewegung gab oder die Maschine sich über eine Tragfläche gedreht hat", sagt Friedemann. Wichtig sei auch festzustellen, ob das Fahrwerk ausgefahren war und ob die Landeklappen auf Durchstarten, Fliegen oder Landen standen. Danach geht es an den Innenraum: Was ist kaputt gegangen? Waren die Insassen angeschnallt? Gab es Feuer? Die Flugunfallforscher stellen fest, ob die Notausrüstung funktioniert hat, die Türen aufgegangen sind und wann die Feuerwehr vor Ort war. Und sie befragen Zeugen.

Trotz der Routine sind die Einsätze immer wieder eine Herausforderung. "Das erste Mal eine Leiche zu sehen, war schon ein Schock", sagt Friedemann. Zumal die Wucht des Aufpralls oft nicht nur die Maschine zerfetzt. Und dann sind da die Angehörigen, die zu den Experten kommen und sofort wissen wollen: Warum? Warum nur? Abends im Hotel reden die Unfalldetektive dann miteinander, anders wäre es schwer zu ertragen. Manche Kollegen haben eine Zusatzausbildung in Seelsorge.

Zurück in Braunschweig nehmen die Unfallforscher die Trümmer unter die Lupe, durchleuchten Treibstoffleitungen mit speziellen Endoskopen, um mögliche Verstopfungen zu finden, und lassen gebrochene Teile in Speziallaboren untersuchen. Für einen ersten Zwischenbericht, der etwa zwei Monate nach dem Unfall im Internet veröffentlicht wird, prüfen sie außer dem Wetter zur Unfallzeit auch, ob der Pilot überhaupt fliegen durfte, ob er korrekt aus- und fortgebildet und gesund war. Ob die Maschine zugelassen und gewartet war.

Der Rekorder nimmt alles auf: Schreie, Klacken von Schaltern, Türenschlagen, Warntöne. Dann Stille

Dann geht es an die Details, an die Aufzeichnungen aus den letzten Minuten des Flugzeugs. Nicht schwarz, sondern leuchtend orange sind die Blackboxen, die Flugschreiber und Stimmenrekorder enthalten. "Die Farbe ist Vorschrift, damit sie leichter zu finden sind", sagt George Blau, der das Avionik-Labor der BFU leitet. Er ist mit seinen Kollegen für die Spurensuche in der Elektronik zuständig. Die kostbaren Behälter gibt es aber in allen möglichen Formen: George Blau zeigt kugelige Modelle, so groß wie Wasserbälle, "vor allem aus Russland", und solche im Schachtelformat aus westlichen Ländern. Jedes ein Brocken aus Titanstahl, der Feuer und einem Aufprall mit 750 Stundenkilometern gegen eine Betonwand standhält.

Flugschreiber und Stimmenrekorder sind in dieser Hülle recht gut geschützt, doch die Elektronik nimmt mitunter Schaden. "Dafür haben wir ein Gerätearchiv als elektronisches Ersatzteillager", sagt Blau. In einem Stahlschrank lagert zum Beispiel ein 50 Jahre alter Flugschreiber mit aufgerollter Metallfolie, in die unter anderem Höhen- und Geschwindigkeitsdaten geritzt wurden. "Den hatten wir vor ein paar Jahren tatsächlich mal wieder im Einsatz", sagt der Experte.

Auch brotdosenkleine Tonbandgeräte und moderne Mikrochipstapel in Senfglasgröße gehören zur Sammlung. Die Mikrochips speichern bis zu 3000 Parameter, darunter etwa die Stellungen von Klappen und Rudern und Triebwerksdaten. Allerdings wertet Blaus Team immer nur einen Teil der Daten aus, der dann grafisch über der Zeit dargestellt wird. Für Laien ist das Ergebnis ein undefinierbares Gekrakel. Die Braunschweiger Spezialisten interpretieren es ähnlich wie ein Arzt ein EKG.

Auch die Mikrochips aus den Cockpits landen auf Blaus Seziertisch, sie werden schließlich mit dem Computer ausgelesen. Das war nicht immer so: Früher wurden die Gläser der Cockpitinstrumente unter dem Mikroskop untersucht. Beim Aufprall drückten die Zeiger Spuren ins Glas, so wurden Höhe, Geschwindigkeit oder Neigung eines Flugzeugs beim Aufprall quasi eingemeißelt. Heute sind nach einem Unfall im Cockpit in der Regel nur schwarze Bildschirme zu sehen.

Am schwierigsten ist es, die Stimmenrekorder abzuhören. Wenn die Spezialisten das Rauschen herausgefiltert haben, lassen die BFU-Forscher den Absturz noch einmal ablaufen: letzte Worte des Piloten, Schreie, Klacken von Schaltern, Türenschlagen, Warntöne, Stille. Nur die Mitarbeiter der beteiligten Untersuchungsbehörden dürfen die Aufnahmen hören.

Nicht immer lassen sich die Geräusche leicht zuordnen, manchmal hilft auch kein Abgleich mit Geräuschdatenbanken. "In den Untersuchungen zum Germanwings-Unfall in den Alpen zum Beispiel konnten französische Experten das Anklopf-Geräusch an der Cockpittür lange nicht verifizieren", sagt Blau. Schließlich wurde die Situation in einem fliegenden Airbus nachgestellt. Auch Gespräche seien mitunter nur schwer zu verstehen. "Kurz vor dem Absturz wird es im Cockpit ja oft sehr hektisch", sagt der Laborleiter. Geräusche werden wie die Flugschreiberdaten in einem Zeitdiagramm festgehalten.

Meist dauert die Untersuchung eines Unfalls etwa ein Jahr. Dann tragen die Flugunfallforscher alle Ergebnisse zusammen, setzen die Puzzleteile zusammen und schreiben einen Abschlussbericht. Auch Obduktionsberichte und psychologische Gutachten fließen ein. Ein Mediziner und ein Psychologe gehören deshalb ebenfalls zum Team.

Der Bericht zur Bodensee-Tragödie ist 124 Seiten stark. Das Diagramm in Anlage 7 ist leicht zu deuten: Eine rote und eine grüne Kurve zeigen, wie hoch die Flugzeuge fliegen. Sie liegen dicht beieinander. Das System fordert eine Maschine zum Steigen, die andere zum Sinken auf. Doch beide Linien machen fast parallel einen Bogen nach unten. Um 23 Uhr 35 und 32 Sekunden kommt es bei 34 890 Fuß zum Zusammenstoß. Wenige Sekunden später enden die Aufzeichnungen.

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