Manchmal hilft nur noch die Pistole. Munition einlegen, durchladen, Schuss. Mit einem lauten Heulen schießt das Projektil gen Himmel, ein Geräusch wie an Silvester. "Diese Methode ist ziemlich effektiv", sagt René Schumann und nimmt seinen Gehörschutz wieder ab. Schumann verantwortet am Flughafen Erfurt den Bereich "Bird Control". Er sorgt dafür, dass Vögel und Flugzeuge nicht aufeinandertreffen - meist per Fernglas, Landkarte und Funkgerät; im Notfall, wenn ein Flugzeug schon im Anflug ist, aber auch mit der Pistole.
"Vogelschlag ist an allen Flughäfen ein Problem", sagt Schumann. "Deshalb ist es extrem wichtig, sich damit auseinanderzusetzen." Allein in Erfurt kommt es jedes Jahr im Schnitt zu sechs bis sieben Zusammenstößen zwischen Maschinen und Vögeln - und das, obwohl der Airport mit etwa 10 000 jährlichen Starts und Landungen der kleinste Flughafen Deutschlands ist. Im gesamten deutschen Luftraum kommt es pro Jahr etwa 1400 Mal zu Vogelschlägen.
Nicht immer ist das so dramatisch wie bei US-Airways-Flug 1549, der am 15. Januar 2009 vom New Yorker Flughafen La Guardia aus gestartet war. Nur wenige Minuten nach dem Abheben kreuzte ein Schwarm Wildgänse die Flugbahn, was zum Totalausfall beider Triebwerke führte. Pilot Chesley Sullenberger schaffte es, den Airbus A320 mitten im frostigen Hudson River zu landen - eine Notwasserung, die alle 155 Insassen überlebten. "In den meisten Fällen ist die Situation nicht so kritisch", sagt René Schumann. Oft treffe der Vogel eben nicht das Triebwerk, sondern pralle am Rumpf der Maschine ab. "Da sieht man einen Blutspritzer und das war's." Zumal die Flugzeug-Hersteller schon bei der Konstruktion der Maschinen etwaige Zusammenstöße einplanen. Eine Garantie, dass im Ernstfall nichts passiert, ist das freilich nicht. "Gerade bei sehr großen Vögeln oder einem ganzen Schwarm wird's gefährlich", sagt Schumann. "Wenn ein Bussard in ein Triebwerk fliegt, haben wir ein Problem."
Um solche Probleme zu vermeiden, spielen die Vogelschlag-Beauftragten diverse Szenarien durch. Beim Biotop-Management geht es darum, das Flughafen-Gelände möglichst unattraktiv für Vögel zu gestalten. "Wir lassen zum Beispiel das Gras sehr hoch wachsen", erklärt Schumann. Dadurch könnten Mäuse schlecht nisten, wodurch Vögel weniger Nahrung fänden. Auch achte man darauf, möglichst wenige Wasserflächen oder beerentragende Sträucher auf dem Gelände zu haben. "Natürlich sprechen wir uns auch mit den Eigentümern in der Nachbarschaft ab", sagt Schumann. "Einem Vogel ist ein Zaun ja herzlich egal."
Plötzlich riecht es im Cockpit nach Brathähnchen
Je nach Größe des Flughafens nutzen die Verantwortlichen unterschiedliche Methoden, um Vögel zu vergrämen. Nicht immer wird dabei die - aus Tierschutz-Sicht umstrittene - Pyrotechnik verwendet. Auch Jäger und Greifvögel kommen zum Einsatz, um bestimmte Arten zu vertreiben. Große Drehkreuze wie Frankfurt verfügen darüber hinaus über Spezialkameras und ein Vogelzug-Radar, das die Flugbewegungen von Vögeln exakt vorhersagen kann. "Einmal im Jahr werden die Wiesen bei uns auf dem Gelände gemäht", sagt Schumann. "Dann müssen wir besonders aufpassen, weil das Gelände plötzlich attraktiv für Vögel wird."
Was bei einem Vogelschlag im Flugzeug abläuft, erklärt der Pilot Janis Schmitt von der Vereinigung Cockpit so: "Wenn ein Vogel durchs Triebwerk geflogen ist, riecht es drinnen plötzlich nach Brathähnchen. Dann wissen wir sofort, was passiert ist." In seinen 14 Dienstjahren habe er schon viele Vogelschläge erlebt, die allerdings meist glimpflich ausgegangen seien. "Die Scheiben sind sehr hart, da schlägt so schnell nichts durch." Problematisch werde es vor allem dann, wenn die Triebwerke ausfielen. "Zum Glück passiert so etwas nur sehr selten. Meist geht alles gut."
Ist ein Schwarm im Anflug, können Piloten kaum etwas ausrichten. "Man sieht die Vögel immer erst sehr spät, weil sie relativ klein sind", sagt Schmitt. "Außerdem kann man nicht einfach das Steuer herumreißen, nur um einem Schwarm Vögel auszuweichen." An küstennahen Flughäfen wie Hamburg oder Rostock müssen Piloten wegen der vielen Seevögel besonders wachsam sein. Allerdings ist Vogel nicht gleich Vogel. "Krähen sitzen meist am Boden", sagt Schumann. "Die lassen sich nicht so leicht aufscheuchen und bleiben ruhig, wenn ein Flugzeug landet." Ganz anders verhalten sich seiner Erfahrung nach Turmfalken. "Während andere Vögel schnell aus der Bahn gehen, wenn sich ein Flugzeug nähert, bleibt der Turmfalke noch lange überm Flugfeld. Das ist wirklich ein Problem." Das Bird-Control-Team ist deshalb rund um die Uhr im Einsatz. Die Mühe scheint sich auszuzahlen. "Trotz wachsenden Flugverkehrs ist die Zahl an Vogelschlägen im deutschen Luftraum annähernd konstant", erklärt das Vogelschlag-Komitee DAVVL in seiner jährlichen Stellungnahme. Der Ausschuss arbeitet eng mit Flughäfen, Fluggesellschaften, Herstellern und Behörden zusammen, um das Risiko von Vogelschlägen zu minimieren. Dadurch konnte die Vogelschlagrate in den vergangenen 30 Jahren um etwa 60 Prozent gesenkt werden.
Die Überreste des Tiers werden im Labor untersucht
Experten des DAVVL untersuchen die getöteten Tiere auch. "Um die Wirksamkeit der Vergrämungsmaßnahmen an den einzelnen Flughäfen beurteilen zu können, ist es wichtig, die beteiligten Vogelarten zu kennen", erklärt der Verband. Da nach einem Zusammenprall von einem Vogel in der Regel nicht mehr viel übrig ist, kommen die Überreste ins Labor. "Eine Bestimmung der beteiligten Vogelart kann anhand von Federresten oder durch eine DNA-Analyse anhand von Blut- und Geweberesten des verunfallten Vogels erfolgen", erklärt der Verband in bestem Amtsdeutsch.
Auch Pilot Janis Schmitt hatte schon Zusammenstöße, auf die er gerne verzichtet hätte. "Meine Scheibe war durch einen Vogelschlag derart verschmutzt, dass ich überhaupt nichts mehr sehen konnte." Schmitt musste den Steuerknüppel an den Co-Piloten übergeben. Am Ende lief alles glimpflich ab, erinnert er sich. Auch die Landung glückte ohne Probleme.