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Kolumne: Theorie und Praxis:Hilft es dem Klima, Kurzstreckenflüge abzuschaffen?

Theorie und Praxis
(Foto: Steffen Mackert)

Wie schädlich ein Flug ist, hängt von mehreren Faktoren ab - auch von der Höhe, die ein Flieger erreicht.

Von Marlene Weiß

Nein, auch die Grünen wollen Kurzstreckenflüge nicht umgehend verbieten. Im Bundestagswahlprogramm der Grünen heißt es dazu nur "überflüssig machen" per Bahnausbau bis 2030, man muss also hier nicht über Verbotsparteien diskutieren. Aber nur mal angenommen: Was würde es denn bringen, Kurzstreckenflüge abzuschaffen?

Das ist verblüffend schwer zu beantworten, tatsächlich ist die Frage nach dem Klimaschaden, den Flugzeuge je nach Auslastung, Typ, Strecke, Wind, Kabinenklasse und Flughöhe anrichten, noch immer ein aktuelles Forschungsthema. Grundsätzlich kann man aber sagen: Kurzstreckenflüge sind weniger schädlich als Langstreckenflüge.

Das liegt auch daran, dass Flugzeuge auf zwei Arten zur Erderhitzung beitragen: Zum einen wird bei der Verbrennung von Kerosin wie bei allen fossilen Brennstoffen CO₂ frei. Zum anderen aber emittieren Flugzeugtriebwerke auch Wasser, Stickoxide und Aerosole. Wasserdampf ist ebenfalls ein Treibhausgas, zudem können sich bei eisigen Temperaturen in großer Höhe Kondensstreifen und aus diesen hohe Zirruswolken bilden, die die Erde zusätzlich aufheizen. Stickoxide wiederum werden in der Atmosphäre zu Ozon abgebaut, ein weiteres Treibhausgas, andererseits geht dabei auch die Methan-Konzentration zurück, was die Klimawirkung wieder reduziert. Unter dem Strich ist der Effekt zumindest in großen Flughöhen deutlich größer als der von CO₂. Das Umweltbundesamt geht auf der Basis der verfügbaren Studien davon aus, dass man die CO₂-Emissionen mit dem Faktor 2,7 multiplizieren sollte, um auf den realen Klimaschaden zu kommen - auch wenn das nur eine Schätzung ist.

Diese Berechnungen beziehen sich aber nur auf größere Flugdistanzen von 1000 Kilometern und mehr, bei denen Flugzeuge typischerweise in zehn bis 13 Kilometer Höhe unterwegs sind, dort sind die Effekte jenseits von CO₂ sehr deutlich. Bei innerdeutschen Flügen (mutmaßlich längste Linienflug-Distanz: München - Westerland, 786 Kilometer Luftlinie) erreichen die Maschinen solche Höhen aber kaum. Auf ganz kurzen Strecken über wenige Hundert Kilometer liegt die maximale Flughöhe teils sogar weit darunter, wobei der größte Teil der Strecke auf Steig- und Sinkflug entfällt. Der CO₂-Kompensationsanbieter Atmosfair rechnet daher nur für den Anteil der Flugstrecke über neun Kilometern Höhe einen Aufschlag ein, dort wird die reine CO₂-Emission mit dem Faktor drei multipliziert. Für Flüge unter 400 Kilometer Strecke geht auch das Umweltbundesamt davon aus, dass die Nicht-CO₂-Wirkung wegen der geringen Flughöhe meist vernachlässigbar ist.

Ein Flug von München nach Frankfurt kostet etwa 60 Kilogramm CO₂ pro Person. Das ist gar nicht so viel

Kurzstreckenflüge schneiden in solchen Berechnungen auch daher noch vergleichsweise gut ab: Von München nach Frankfurt etwa, 304 km Luftlinie, wären es mit einer sparsameren Airline wie Tuifly laut Atmosfair-Rechner weniger als 30 Kilogramm CO₂ pro Person, im Schnitt etwa 60. Würde man die rund 400 Straßenkilometer allein in einem Mittelklassewagen mit Verbrennungsmotor fahren, der acht Liter Benzin auf 100 Kilometer verbraucht, käme man schon auf 75 Kilogramm.

So gesehen sind Kurzstreckenflüge nicht das zentrale Problem im deutschen Verkehrssektor, es würde vergleichsweise wenig Unterschied machen, wenn es sie nicht mehr gäbe. Was die Rechnung aber auch zeigt: Autofahrten, insbesondere mit der üblichen schlechten Auslastung von ein bis zwei Personen in einem überdimensionierten Gefährt, sind auch nicht ohne. Wer von München nach Frankfurt oder sonst wohin will, setzt sich jedenfalls aus Klimasicht am besten einfach in den Zug.

© SZ
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