Weltwirtschaft:Die Welt bleibt flach

Ganz egal wie sehr der Ölpreis noch steigt: Die Globalisierung lässt sich nicht stoppen. Der Transport der massenweise und vor allem billig hergestellten Produkte wird ein wenig teurer - mehr aber auch nicht.

Henning Hinze

Die Proteste reichen rund um die Welt. In Spanien, in Frankreich, in Tschechien und Indien, in Japan, den USA, Neuseeland, der Türkei: Überall haben in den vergangenen Wochen Lastwagenfahrer ihre Fahrzeuge auf Autobahnen und in Innenstädten abgestellt. Sie demonstrieren gegen Kraftstoffpreise, die so schnell steigen wie nie zuvor in der Geschichte des modernen Verkehrs. In manchen Regionen haben sie sich binnen eines Jahres verdoppelt. Und die steigenden Kosten treffen alle Verkehrsmittel: Lastwagen, Schiffe, Züge, Flugzeuge.

Weltwirtschaft: Die Globalisierung lässt sich nicht aufhalten, egal wieviel das Öl auch kostet.

Die Globalisierung lässt sich nicht aufhalten, egal wieviel das Öl auch kostet.

(Foto: Foto: ddp)

Der Warentransport, eines der wichtigsten Bindeglieder der modernen Welt, wird in diesen Tagen erstmals seit langem nicht mehr billiger, sondern teurer. Was bedeutet das? Vor allem durch die immer einfachere und günstigere Beförderung von Menschen und Gütern waren ständig neue, entlegene Regionen ins Blickfeld gerückt, die zuvor wie hinter der Erdkrümmung verborgen waren. Das andere Ende der Welt rückte wie auf einer Erdscheibe in Sichtweite. "Die Welt ist flach", nannte der amerikanische Autor Thomas Friedmann denn auch sein Buch, in dem er die Globalisierung beschreibt. Wenn der hohe Ölpreis den Transport nun wieder teuer macht - wird die Erde dann wieder rund?

Sie wird es nicht. Billiger Transport hat es ermöglicht, dass wir uns an Vorzüge von Sandalen aus Pakistan oder Joghurt aus dem anderen Ende Deutschlands gewöhnt haben, aber er ist nie der Grund für die Warenströme gewesen, sondern nur kein Hindernis mehr.

Sandalen für zwei Euro

Beispiel Sandale: Der Rohstoff Leder, Zuschneiden und Nähen - alles ist am anderen Ende der Welt ungleich billiger als in Europa. Wer je auf dem indischen Subkontinent zwei Euro für ein paar offene Schlappen gezahlt und den Verkäufer angesichts der sehr auskömmlichen Marge zufrieden gemacht hat, versteht, welche gigantischen Kostenvorteile die Entwicklungs- und Schwellenländer haben. Da spielt es letztlich keine Rolle, wie viel Reeder und pakistanische Lastwagenfahrer von ihren gestiegenen Diesel-Rechnungen an ihre Kunden weitergeben können oder wie oft die Frachtfluggesellschaften in den nächsten Monaten noch die Kerosin-Zuschläge erhöhen. Es sind ein paar Cent pro Sandale. Die Fahrt um die halbe Welt bleibt bis auf weiteres einer der kleinsten Posten in der Kalkulation. Selbst der Weitertransport von Hamburg nach München ist teurer, und der fiele auch an, wenn die Ware aus Mecklenburg-Vorpommern käme.

Beispiel Joghurt: Seit Jahren gilt der "Almighurt" im Hamburger Supermarkt als Symbol für die sinnlose Verstopfung von Autobahnen. Hohe Treibstoffpreise könnten den Wahnsinn stoppen, so die Hoffnung. Offenbar empfinden aber genügend Norddeutsche süddeutschen Joghurt als Bereicherung. Genau wie Bayern Mozzarella kaufen und Schwaben Spreewaldgurken essen wollen.

Lesen Sie weiter, warum immer mehr Güter durch die Welt geschickt werden.

Die Welt bleibt flach

Billiger und besser - oder wenigstens exotischer - das sind die zwei Motive dafür, dass wir immer mehr Güter transportieren. Werden steigende Ölpreise daran etwas ändern? Ökonomen sprechen davon, dass sie in der Wirkung einer Wiedereinführung von Zöllen gleichkommen. Von zehn Prozent beim aktuellen Ölpreis von 150 Dollar ist die Rede. Aber darin enthalten sind alle Transportkosten, auch die vergleichsweise hohen für die letzten Kilometer im eigenen Land.

Von der Küste ins Hinterland

Nach allem, was bisher zu hören ist, kehren die meisten Unternehmen nicht um, sondern bewegen sich vorwärts. Bei der Masse der Massenware zählt nur billige Arbeitskraft, weswegen manche Hersteller ihre Fabriken zurzeit auf der Suche nach niedrigen Löhnen von der teuren Küste Chinas ins Hinterland verlagern und noch höhere Transportkosten in Kauf nehmen, weil das Produkt in der Summe billiger in Europa ankommt.

Vielleicht nutzt der neue Chef des Staubsaugerherstellers Vorwerk, Peter Oberegger, die Gunst der Stunde und lobt die Vorzüge des Standortes Deutschland, vielleicht beendet der Stofftier-Hersteller Steiff sein Experiment Teddy-Produktion in China. Aber beide stellen Luxuswaren her, bei denen es auf die Qualität ankommt, und für die sich die Vorteile der teureren, aber besser ausgebildeten europäischen Arbeiter rechnen. Solche Rückverlagerungen sind ungewöhnlich, sie sind uns sympathisch, und sie finden deshalb große Beachtung. Aber sie sind eine Ausnahme, und sie werden auf das kleine Segment der Qualitätswaren beschränkt bleiben, solange ein Interkontinental-Transport ein halbwegs vernachlässigbarer Posten in der Stückkosten-Kalkulation bleibt.

Davor, dass es einmal nicht mehr so sein könnte, hat das ganze Transportgewerbe Angst und verhält sich entsprechend. Die Reedereien lassen ihre Frachter langsamer fahren, um Sprit zu sparen. Die Fluggesellschaften drängen die Hersteller, sparsamere Flugzeuge zu bauen, und Fuhrunternehmer lauern auf verbrauchsarme Lastwagen. Manchmal werden bereits sparsamere Verkehrsmittel benutzt. So wird ein Teil der in der Nordsee gefangenen Krabben nicht mehr mit Lastwagen nach Marokko gefahren, wo sie gepult werden, sondern mit dem Schiff. Auch manche Textilie, zurzeit immerhin 13 Prozent der Luftfracht zwischen Asien und Europa, wird den Seeweg nehmen. Und die Güterbahnen könnten gewinnen - baute man wichtige, oft überfüllte Schienenwege aus. Trotzdem würde wohl kaum weniger gefahren.

Das ist der eigentliche Effekt des steigenden Ölpreises: Die Sandale wird weiter billig hergestellt. Der Dreck, den der Transport jeder einzelnen verursacht, dürfte etwas weniger werden.

© SZ vom 12.07.2008/mel
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