E-Mobilität: Wie VW den Konkurrenten Tesla einholen will

VW-Markenchef Ralf Brandstätter will eine neue Fabrik in Niedersachsen bauen. Doch reicht das, um der Belegschaft die Zukunftsängste zu nehmen?

Es ist die große Diskussion bei Volkswagen: Was passiert mit dem Stammwerk in Wolfsburg? Die Klinkerbauten, die sich am Mittellandkanal auftun, zeugen von der langen Produktionstradition. Erst bauten sie hier den Käfer, dann den Golf. Der ist mittlerweile in der achten Version auf dem Markt. Doch was kommt danach? Verbrennerautos werden absehbar ein Ende finden, weil die Vorschriften in der EU und im Rest der Welt es so einfordern und zugleich chinesische und US-amerikanische Konkurrenten immer mehr attraktive Batteriefahrzeuge anbieten. Die Belegschaft sorgt sich jedenfalls angesichts der ungewissen Zukunft, zumal Konzernchef Herbert Diess immer wieder über die mangelnde Effizienz im Werk der Kernmarke schimpft. Auch deswegen eskalierte vor wenigen Tagen mal wieder die Situation bei Volkswagen.

Nun hat VW-Markenchef Ralf Brandstätter erstmals einen Plan öffentlich gemacht, wie die Transformation in diesem Werk vonstatten gehen soll. Im Gespräch mit der Süddeutschen Zeitung zeichnete er zwei mögliche Szenarien auf, um auch in Wolfsburg künftig Elektroautos zu bauen: Zum einen den Umbau am offenen Herzen. So wie es etwa BMW in München macht, wo in einem diffizilem Prozess eine Elektroautofabrik in das Stammwerk hineinoperiert wird, bei laufendem Betrieb. Das sei möglich, sagt Brandstätter, aber er bevorzugt eine radikalere Lösung: Einen Neubau auf der grünen Wiese in der Nähe des Werks. Ganz optimiert auf die Fertigung des E-Auto-Modells Trinity, wie die zweite E-Auto-Generation der Marke VW genannt wird. "Vier Quadratkilometer brauchen wir, die werden sich schon finden", sagt er. Im vergangenen halben Jahr wurde beides durchgespielt, die Entscheidung soll in der sogenannten Planungsrunde des VW-Aufsichtsrates Anfang Dezember fallen.

Das Ziel: E-Fahrzeuge in zehn bis elf Stunden zu bauen

Brandstätter ahnt wohl, dass ein komplett externer Neubau ein schmerzhaftes Symbol sein würde für die Arbeitnehmer im Stammwerk und sie es als Misstrauensvotum auffassen könnten. Denn Konzernchef Diess bescheinigt dem ganzen Standort - Werk wie Verwaltung - eine Verkrustetheit, die man aufbrechen müsse. Mitgemeint fühlen sich da auch die 14 000 der insgesamt 60 000 Wolfsburger Volkswagen-Mitarbeiter, die derzeit Golf, Tiguan und den Taracco der Konzernschwester Seat fertigen. Und so wirbt sein Kollege Brandstätter nicht nur für die von ihm bevorzugte Lösung, sondern bezieht in sein "Zielbild" auch das bestehende Stammwerk mit ein - in einem zweiten Schritt.

"Ein komplett neues Werk würde uns das aufwändige Wegräumen und Aufräumen sparen und wir könnten dann auch zeigen, dass wir bei der Effizienz mithalten können", sagt Brandstätter. Wenn auf der grünen Wiese gebaut würde, dann könnten ab dem Jahr 2026 die Trinity-Fahrzeuge in zehn, elf Stunden vom Band laufen. Das ist die herausragend hohe Produktionseffizienz, die Volkswagens größter Konkurrent Tesla in seinem neuen Werk in Grünheide anstrebt.

Und ein wenig später würde dann - in einem zweiten Schritt - eine zweite Trinity-Fertigung im Stammwerk aufgebaut, die um das Jahr 2030 starten könnte. Zwei der vier Verbrennerlinien würden dafür abgebaut. Das würde sich gut fügen, so Brandstätter, weil die Nachfrage nach Verbrennerautos in dieser Zeit wohl sowieso deutlich nachlassen werde - bis Anfang der 2030er Jahre die Verbrenner-Fertigung ganz ausläuft.

Den entscheidenden Punkt spricht der VW-Manager dann auch an: Die Arbeitnehmervertretung sei in diese Überlegungen mit eingebunden, sagt Brandstätter. Alle seien sich zudem bewusst, dass es weniger Personal brauche, wenn sich die Produktionszeit bei E-Autos künftig mehr als halbiere: Zehn Stunden für Trinity statt 25 für den Golf. Das lasse sich jedoch abfedern, indem man selbst mehr Teile fertige, anstatt sie sich zuliefern zu lassen. Zudem würden nicht alle Jobs nachbesetzt, wenn VW-Leute in Rente gehen. Tatsächlich spricht auch VW-Betriebsratschefin Daniela Cavallo davon, dass die Pläne "mutig und damit genau richtig" seien.

Klingt nach einem gut durchdachten Plan. Und doch gibt es noch ein Problem: Bis 2026 ist es noch lang hin. Was ist, wenn die Nachfrage nach dem Golf schon früher deutlich nachlässt? Das ist die Sorge des Betriebsrates, die deshalb für Wolfsburg ein weiteres, früheres E-Auto-Projekt fordert. Brandstätter zeigt sich nun dahingehend gesprächsbereit. Das Trinity-Projekt lasse sich zwar kaum vorziehen, weil es eine ganz neue Fahrzeuggeneration sei mit völlig anderer Elektronik und Software, die gerade auch erst entwickelt werde, sagt er. Möglich sei jedoch prinzipiell die Ansiedlung eines E-Autos der bereits angelaufenen ID-Familie in Wolfsburg, sagt Brandstätter, wobei die Umrüstung der Fabrik einen dreistelligen Millionenbetrag kosten werde. "Wir diskutieren das mit dem Betriebsrat. Klar ist aber: das muss wirtschaftlich sein", sagt Brandstätter.