Volkswagen: Winterkorn kämpft mit dem Baukasten

Der VW-Konzern steht vor großen Umbrüchen und Risiken.

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Auf den ersten Blick ist VW eine gigantische Erfolgsmaschine. Selbst wenn der Scania-Kauf nun perfekt ist, werden auf den zweiten Blick große Probleme hinter den Milliardengewinnen sichtbar - von China bis Audi.

Erfolgreiche, selbstbewusste Manager lassen sich nur ungern anmerken, wenn sie besorgt sind. Die Leute draußen könnten die Dinge falsch verstehen, Analysten und Investoren die Sache in den falschen Hals kriegen. Als Volkswagen-Chef Martin Winterkorn neulich beim Genfer Autosalon von "einem der größten Umbrüche seit Bestehen des Automobils" sprach, war das ungewöhnlich. Denn Winterkorn, der mit seinem Konzern größter Autobauer der Welt werden will, ist nicht der Typ, der sich öffentlich Sorgen macht. Und doch zeigte da ein Manager sein Unbehagen nach außen. Vor allem aber: Man konnte die Sache mit den Umbrüchen in der Autobranche auch auf VW beziehen. Der Konzern steht vor großen Umbrüchen, und Winterkorn hätte allen Grund, auch vor den Risiken im eigenen Hause zu warnen. Etwa an diesem Dienstag, wenn er bei der Hauptversammlung des Konzerns in Hannover vor seine Aktionäre tritt.

Er wird dort mit dem Offensichtlichen beginnen. Auf den ersten Blick ist VW einfach nur gigantisch - ständig steigende Milliardengewinne, neue Absatzrekorde. Und sein Ziel, mit VW 2018 zehn Millionen Fahrzeuge im Jahr zu verkaufen, dürfte Winterkorn schon in diesem Jahr erreichen. Auf den zweiten Blick aber werden hinter dem Erfolg die großen Baustellen sichtbar.

VW, das sind zwölf Marken, weltweit. Ein beispielloses Experiment, auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte hin angelegt, wie es das in der Autoindustrie so noch nicht gegeben hat. Die Expansion der Wolfsburger kannte lange keine Grenzen, auch keine nationalen. Bentley in Großbritannien, Škoda in Tschechien, Seat in Spanien, Lamborghini, Ducati und Italdesign in Italien, Scania in Schweden. Immer größer, immer mehr, immer komplexer. Das ging lange gut, auf großen Widerstand waren die Deutschen kaum gestoßen. Dann kam der Lkw-Bauer Scania. Dass einige Aktionäre die Kaufofferte aus Wolfsburg erst einmal abgelehnt hatten und den Konzern dazu nötigten, die Annahmefrist bis Mitte Mai zu verlängern, zeigte: Auch die Wolfsburger bekommen nicht mehr alles, was sie haben wollen. Zumindest nicht sofort und schon gar nicht automatisch. Auch sie müssen manchmal zittern.

Seit diesem Dienstag hat VW seine 90 Prozent an Scania - ohne diesen Anteil ist es nach schwedischem Recht nicht möglich, die restlichen Aktionäre aus dem Eigentümerkreis zu drängen. Oder anders gesagt: VW musste um seine Macht bei Scania kämpfen.

6,7 Milliarden Euro kostet die Komplettübernahme der Schweden - und dass man nun die Macht hat, heißt noch nicht, dass sich der geplante Lkw-Verbund aus MAN und Scania auch rentiert. Es kann auch anders kommen. Das Lkw-Geschäft ist schwierig, vor allem, wenn man auf den globalen Märkten die gleiche Rolle spielen will wie mit Autos.

Scania, das ist nur eine Baustelle. Mehr als 100 Milliarden Euro will VW in den kommenden vier Jahren investieren. 100 Milliarden - was für ein Haufen Geld! Andere Hersteller investieren vier, fünf Milliarden. Bei VW geht es um mehr als 100. Das Rad, das von Wolfsburg aus weltweit gedreht wird, ist groß und damit auch das Risiko. Dazu passt, dass der Konzern sein US-Geschäft nicht in den Griff bekommt. Hier ist der Absatz zuletzt erneut eingebrochen. Grund für die Misere unter anderem: VW schafft es nicht, seine dortigen Modelle schnell genug zu überarbeiten. Das Reich, es ist zu komplex, um von Wolfsburg aus regiert zu werden.

Dazu kommen Risiken, die erkennt man erst auf den zweiten Blick. Audi zum Beispiel. Die erfolgreiche Premium-Tochter aus Ingolstadt liefert rund die Hälfte des Milliardengewinns der Mutter. Die Marke VW mag das Volkswagen-Bild prägen - den Großteil des Erfolgs aber liefern die Töchter Audi und Porsche. Doch Audi, die Technologieschmiede des VW-Konzerns, muss Milliardeninvestitionen stemmen, außerdem verdankt die Tochter einen großen Teil ihres Absatzes dem chinesischen Markt. Das Glück der Bayern hängt also von chinesischen Kunden ab - und damit von der dortigen Politik. Damit entscheidet sich auch das Wohl der Mutter indirekt vor allem: in China.

Scania, China, die USA, Audi, Seat, eine globale Baukastenstrategie, mit der sich zwar Milliarden einsparen lassen, die aber bei Fehlern zu Millionen-Rückrufen führen kann: Der Konzern ist ein anderer als in den frühen Jahren des Käfers und des Golfs. Er ist größer. Und verletzlicher.

Über diesem komplexen Konstrukt thronen zwei Männer, die für VW stehen wie kein anderer. Die den Takt vorgeben und herrschen. Vorstandschef Martin Winterkorn, der detailversessene Ingenieur, und Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch, der das gigantische Konglomerat strategisch zusammenhält. Aber: Wenn VW vor allem Piëch und Winterkorn bedeutet - was kommt dann danach? Die Frage müssen die Manager beantworten - vor allem weil ihre Strategie weit über ihre Generation hinausreicht.