Wer nur mal eben hineinschaltete in die Eröffnung der virtuellen Aktionärsversammlung von Volkswagen am Donnerstag, der dürfte denken: Da ist ein erfolgreicher Autokonzern, der mit seinen Marken von Audi über Porsche bis zu VW all die großen Herausforderungen der Zeit souverän bewältigt. Hans Dieter Pötsch, der Aufsichtsratschef, erklärte da mit der ihm innewohnenden Ruhe, man habe "große Fortschritte" bei der Transformation hin zu einem Tech-Unternehmen gemacht. Herbert Diess, der Vorstandschef, zählte die Erfolge des vergangenen Jahres auf. Finanziell robust sei man mit einem Umsatz von 250 Milliarden Euro und einer konzernweiten operativen Marge von etwa acht Prozent. Endlich wieder Gewinn in den USA, im Jahr 2025 sollen autonome Taxis in Hamburg fahren, und die Marke Porsche zeige bereits jetzt, dass Elektromobilität funktioniere: Das neue Elektromodell Taycan verkauft sich mittlerweile besser als der ikonische 911er. Und so werde es weitergehen, sagte Diess, der Konzern werde den Umbau "kraftvoll" vorantreiben. "Unsere Teams haben Lust darauf, die Welt der Mobilität zu verändern."
Die Erfolgsaufzählung und auch das Fehlen der Aussprache mit den Aktionären verdecken, dass Volkswagen mal wieder in einiger Unruhe ist. Wie immer in der Ära Diess entzündet sie sich an Stilfragen, aber diesmal geht es auch um richtig Ernstes, ja um Existenzielles, wie alle im Konzern sagen. Der ausbleibende Erfolg im Kernmarkt China ist das eine. Die Frage ist: Wie steht es um die Software? Den Kern eines Autos von morgen oder spätestens übermorgen, weit komplizierter als ein Smartphone.
Die Software-Entwicklung ins Unternehmen zu holen, dauert etwa 15 Jahre
Diess will das Betriebssystem dafür im VW-Konzern schreiben lassen, aber das gestaltet sich schwierig, unter anderem weil zwei Varianten parallel entwickelt werden müssen. Eine soll im kommenden Jahr fertig sein und die richtig gute dann Mitte des Jahrzehnts, maßgeschneidert für den dann fertig entwickelten Hardware-"Baukasten" mit dem alle Marken ihre Wagen bauen. "Die Software-Entwicklung vollständig ins Unternehmen zu bringen, ist ein völlig neuer Ansatz, der zwei Lebenszyklen dauern wird", sagt der Vorstandschef. "In der Automobilindustrie sind das 15 Jahre." Man habe im vergangenen Jahr wichtige Weichenstellungen vorgenommen und gehe jetzt in die Umsetzung. Doch die Verworrenheit und Größe des Konzerns erschweren das an sich schon große Unterfangen weiter: Früher war mal Audi zuständig fürs Programmieren und auch die Nutzfahrzeugsparte, mittlerweile ist eine neu gegründete VW-Softwarefirma namens Cariad zentral verantwortlich. Aber weil es immer noch zäh läuft, bastelt nun auch Porsche wieder einen eigenen Code, sonst wird der Anlauf des Macan nichts. Und so weiter.
Weg vom Blechbiegen: Diess hat die Prioritäten gesetzt, kaum einer widerspricht ihm, wenn er die größten Wettbewerber von morgen und übermorgen benennt: Mobilitätsdienstleister wie Uber, den iPhone-Hersteller Foxconn, der nun auch Autos bauen will, womöglich auch für Apple. Und natürlich Tesla. Doch was ist nun mit der Umsetzung, der Antwort, fragen verschiedene Kritiker im VW-Konzern: Diess hat die Aufsicht über Cariad, er möge sich also nun wirklich darum kümmern, daran hänge das Schicksal von VW. Stattdessen aber verzettle er sich schon wieder, sagen manche: In den USA will er eine neue E-Auto-Marke namens Scout aufbauen. Porsche und Audi zurück in die Formel 1 führen. Den Konzern will er umtaufen und die Marke Seat ebenfalls. Dass er mit einer recht schonungslosen Software-Fehleranalyse argumentiert, die aber jene in Auftrag gegeben haben, die er jetzt kritisiert, kommt auch nicht ganz gut an innerhalb von Volkswagen.
Außerhalb des Konzerns ebenfalls nicht. VW sei zwar Vorreiter in der grünen Elektromobilität, sagt Janne Werning, Analyst von Union Investment. Aber die schlechten Konzernstrukturen seien "nach wie vor die Achillesferse". Sein Kollege Ingo Speich von Deka Investment formuliert es so: "Das gute Ergebnis des VW-Konzerns täuscht über die hausgemachten Probleme hinweg." Die Unternehmensführung entspreche nicht dem Niveau eines Dax-Konzerns.