Verkehr: Mit dabei: So werden Fahrassistenzsysteme getestet

Zalaegerszeg (dpa/tmn) - Entspannt folgt der Mercedes einem Kia in Autobahntempo. In ausreichendem Abstand. Die Passagiere unterhalten sich, hören Musik, sind abgelenkt. Plötzlich drängelt sich ein Ford Fiesta in die vorher große Lücke - und bremst.

Der Mercedes fängt an zu piepen und legt kurz darauf automatisch eine Vollbremsung hin - ohne, dass der Fahrer das Bremspedal berührt hat.

Die Passagiere rucken nach vorne, Gurte halten ihre Körper fest. Nur wenige Zentimeter vor dem Fiesta kommt der Mercedes zum Stehen. Das ist eine unangenehme Situation, die täglich passieren kann. Hier war es nur ein Versuch auf einem Testgelände. Test bestanden.

Situationen gefahrlos nachstellen mit weichen Hindernissen

Der Fiesta als Ziel-Fahrzeug ist ein GST, ein "Guided Soft Target". Er besteht nur aus einer weißen Hülle in Form des Kleinwagens auf einer ferngesteuerten Plattform mit vier Rädern.

Auf dem 265 Hektar großen Areal des Test- und Prüfgeländes AVL ZalaZONE in Ungarn lassen sich auf einem Autobahnabschnitt, einem Hochgeschwindigkeitsoval und einem Handlingkurs unter anderem Fahrassistenz- und autonome Systeme kontrollieren.

Für künftige Tests kommt eine 15 Hektar große Smart-City-Zone hinzu - für Szenarien in der Stadt. "Solche Versuche lassen sich nicht sicher und reproduzierbar im öffentlichen Straßenverkehr überprüfen, dafür benötigen wir eine abgesperrte Strecke", sagt Robert Matawa, Leiter Testing hochautomatisiertes Fahren bei Tüv Süd.

Das Gelände liegt rund 50 Kilometer vom Plattensee entfernt und wird von einem österreichisch-ungarischen Joint Venture betrieben.

Automatisiertes Fahren - erst Prüfgelände, dann Straße

"Diese Versuche sind ungefährlich, und wir können sie wieder und wieder durchführen, mit den exakt gleichen Geschwindigkeiten", sagt Alexander Kraus. Der Leiter der Technologieabteilung vom Tüv Süd entwickelt mit einem Team Prüfmethoden für Level-3- und Level-4-Systeme. Dazu zählen Assistenzsysteme, mit denen Autos automatisiert, also selbstständig, fahren können.

Aber auch bisherige Systeme nach Level 2, etwa der Notbremsassistent, werden überprüft. Damit die Hersteller die Zulassung dafür erhalten und die Systeme verkaufen können, muss eine Prüfgesellschaft diese kontrollieren und freigeben.

Der Versuch lief gut - noch einmal

Im Mercedes sitzen Prüfer und kontrollieren gerade die aktiven Assistenzsysteme. Gespickt mit zusätzlichen Monitoren, Schaltern und Kabeln im Fußraum, wird das Auto zum rollenden Testlabor. Nach der Vollbremsung speichert der Computer die Daten im Mercedes.

Ingenieur Matawa fährt von der Strecke, startet das System neu und beginnt einen weiteren Versuch. "Wir müssen sicherstellen, dass die Systeme einwandfrei und zuverlässig funktionieren, daher überprüfen wir sie mehrmals", sagt er. Ein Notbremsassistent darf nie ausfallen.

Bei künftigen Systemen zum autonomen Fahren wird der Testaufwand erheblich steigen. Die Prüfer müssen weiterhin sicherstellen, dass das Fahrzeug nach den vorgeschriebenen Richtlinien immer einwandfrei funktioniert. Nur, dass die Systeme zunehmend komplexer arbeiten.

Automatisiertes Fahren - wie klappt es im Alltagsverkehr?

In der Smart-City sollen künftig Autos den Alltagsverkehr simulieren, bei jedem Wetter. Denn ganz gleich, ob bei Regen, Nebel oder Schneefall: Die Sicherheitssysteme müssen entweder zuverlässig arbeiten, oder die Lenkarbeit wieder an den Fahrer zurückgeben. Andernfalls bleiben die Autos im Regen oder Schnee einfach stehen.

Bislang konnten solche Versuche nur simuliert, nicht aber praktisch geprüft werden. Dennoch sei eine Simulation wichtig. "Ergebnisse aus der Simulation lassen sich schneller entwickeln", sagt Alexander Kraus. Sie könnten dann über Software-Updates direkt in Autos übertragen und kontrolliert werden. "So lassen sich der Fahrversuch schneller starten und die Systeme freigeben", sagt er.

In der Vergangenheit entwickelten Autohersteller neue Technologien schneller, als Prüforganisationen sie auf Sicherheit testen und freigeben konnten. Gesetzliche Regularien hinken daher oft hinter den technischen Möglichkeiten hinterher - weltweit.

Die ersten Autos legen automatisch los

Dass es auch durchaus schnell klappen kann, hat Mercedes-Benz vor ein paar Monaten gezeigt. Einige der Fahrzeuge dürfen teilautonom nach Level 3 fahren. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) hat dem Hersteller dafür die Systemgenehmigung für Deutschland und bestimmte Strecken erteilt. Mit dem sogenannten Stauassistenten folgen solche Autos dann bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h einem vorausfahrenden Fahrzeug und lenken und bremsen dabei selbstständig.

Die Stufen des autonomen Fahrens

Laut SAE, einer Organisation für Technik und Wissenschaft, die sich dem Fortschritt der Mobilitätstechnologie widmet, werden Fahrzeuge in fünf verschiedene Level eingeteilt. Ganz autonom fahrende Fahrzeuge sind Autos nach Level 5. Sie verzichten auf Lenkrad und Pedale. In diesen Roboterfahrzeugen gibt es keinen Fahrer.

Bei Fahrzeugen zwischen Level 0 und Level 4 muss der Fahrer ins Lenkrad greifen, entweder immer (bis Level 2) oder zeitweise (Level 3 und 4) - wenn die verschiedenen Assistenzsysteme aus Verkehrs- oder Witterungsgründen nicht mehr automatisch ins Geschehen eingreifen können. Level-4-Fahrzeuge haben daher noch Lenkrad und Pedale.

Bei Level-3-Fahrzeugen beschleunigt, bremst und lenkt das Auto streckenweise selbsttätig. In anderen Situationen fordert das System den Fahrer auf, binnen zehn Sekunden die Kontrolle zu übernehmen.

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