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Verkehr:Eigentlich sind es ideale Zeiten für eine Renaissance des Schienenverkehrs

Es fehlt fast überall bei der Bahn massiv an Personal und Zügen. Angeknackst ist deshalb nicht nur das Vertrauen der Passagiere, sondern auch das der Mitarbeiter. Verunsichert ist eine Belegschaft, die dem Unternehmen bislang so loyal verbunden war, wie das kaum ein anderes Unternehmen von sich behaupten kann. Dass bei der Bahn zuletzt im Tarifstreit so intensiv gestreikt wurde, ist auch eine Folge dieser Entwicklung.

Es passt vieles nicht mehr zusammen bei der Bahn. Die Fehlplanung liegt auch an fehlender Steuerung. Unterhalb des Vorstands agieren die Töchter für das Netz, den Güter- oder den Fernverkehr als eigene Aktiengesellschaft eigenständig und oft ohne jede Absprache. Ein Unding für ein System, dessen Räder ineinander greifen müssen. Der Bund hat mit der Bahnreform 1994 die Grundlage für dieses heutige Chaos geschaffen. Der einstige Staatsbetrieb wurde in Profitzentren zerteilt, die vor allem die eigenen Ziele im Blick haben.

All diese Entwicklungen enden für die Bahn in diesen Wochen in einem Dilemma. Denn eigentlich wären die Zeiten für eine Renaissance des Schienenverkehrs ideal. Noch nie war der Druck zum Umsteuern wegen Verkehrsproblemen auf den Straßen, schlechter Luft in den Städten und wachsenden Klimaproblemen so groß wie heute.

Die Zukunft der Mobilität ist zum ganz großen politischen Thema geworden. Es ist hipp, auf das Auto zu verzichten, mit dem Fahrrad am Stau vorbeizufahren. Die Bahn könnte sich gerade jetzt als Umweltvorreiter und Innovator empfehlen - und als Schlüssel zu einem Verkehrssystem der Zukunft. Sie könnte mit digitalen Angeboten eine neue Nähe zu den Kunden herstellen. Doch die Bahn wirkt angezählt. Und sie hat sich mit all den Problemen und schwacher Kommunikation weiter denn je von ihren Kunden entfernt.

Andere Länder machen vor, wie es gehen kann

Umsteuern kann eigentlich nur die Politik. Die Bahn ist zwar eine Aktiengesellschaft, aber die gehört zu hundert Prozent dem Staat. Doch die Politik blieb bei den Zielen, die sie der Bahn in den vergangenen Jahren vorgab, flatterhaft. Mal sollte es viel Gewinn, mal sollten es viele Passagiere sein. Die Bundesregierung hätte einen anderen Kurs des Konzerns verlangen können, etwa die Abkehr von der Konzentration auf das Auslandsgeschäft. Sie hätte einen neuen Kurs einleiten und Geld für zusätzliche Investitionen freigeben können. Doch sie hatte andere Prioritäten.

In den vergangenen 25 Jahren ist das gesamte Straßennetz in Deutschland von 640 000 Kilometer um knapp 40 Prozent auf fast 900 000 Kilometer angewachsen. Im selben Zeitraum wurde das Schienennetz um knapp 20 Prozent zurückgebaut. Auch der aktuelle Verkehrsminister Andreas Scheuer kümmerte sich bislang mehr um Autos als um die Bahn. Das änderte sich erst, als die Probleme unübersehbar waren. Die Bahn ist nun an einer entscheidenden Wegmarke angekommen. Sie muss sich in den nächsten Monaten stark verändern. Sie muss ihr Labyrinth aus 950 Gesellschaften lichten. Konzernchef Richard Lutz kündigte das alles gerade auch auf einer Führungstagung an. Dass die Führungskräfte nach der Veranstaltung noch immer darüber rätseln, wie er das tun will, spricht allerdings noch nicht für einen durchschlagenden Erfolg.

Andere Länder machen der Politik längst vor, was auch in Deutschland nötig wäre. Sie investieren bereits deutlich mehr in das Bahnfahren. In Deutschland werden pro Kopf der Bevölkerung gerade mal 69 Euro pro Jahr in das Schienennetz investiert. In Österreich sind es immerhin 187 Euro, in der Schweiz sogar 362 Euro. Doch eine funktionierende Bahn ist mehr wert. Sie muss mehr wert sein. Denn von einer schlechten Bahn wenden sich die Menschen ab.

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