Berlin/Stuttgart (dpa) - Das Bahnprojekt Stuttgart 21 verschlingt immer mehr Geld. Nach jüngster Kalkulation steigen die Kosten auf bis zu 8,2 Milliarden Euro. Einen entsprechenden Kostenrahmen beschloss der Aufsichtsrat des bundeseigenen Unternehmens am Freitag in Berlin. Die Bahn geht nun von 7,7 Milliarden Euro Kosten aus. Zusätzlich ist ein Finanzpuffer von 495 Millionen Euro für "unvorhergesehene Ereignisse" eingeplant.
Außerdem wurde der Zeitplan nochmals korrigiert: Der neue unterirdische Durchgangsbahnhof mit seinen Anschlusstrecken soll nun bis zum Jahr 2025 betriebsbereit sein. Bislang lag der Kostenrahmen bei 6,5 Milliarden Euro und der offiziell genannte Eröffnungstermin war Ende 2021.
Auch die mit Stuttgart 21 zusammenhängende Neubaustrecke Wendlingen-Ulm wird teurer. Die neue Kostenprognose sieht 3,7 Milliarden statt bisher 3,26 Milliarden Euro vor. Die Fertigstellung verschiebt sich um ein Jahr auf 2022.
Grundlage der Beschlüsse war ein Gutachten der Gesellschaften PwC und Emch+Berger, hieß es in einer Stellungnahme des Aufsichtsrats nach einer Sondersitzung des Gremiums. Der Bahn-Vorstand habe "glaubhaft dargelegt, dass die Fortführung des Projekts Stuttgart 21 wirtschaftlicher ist als ein Abbruch".
Hintergrund der Neukalkulation sind unter anderem gestiegene Baupreise sowie Probleme mit dem Baugrund und der Wunsch des Vorstands, Finanzpuffer für mögliche weitere Risiken vorzuhalten. Bei dem Projekt soll aus dem Stuttgarter Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof mit Bahnsteigen unter der Oberfläche werden. An der Station wird seit Februar 2010 gebaut.
Ursprünglich sollten der neue Stuttgarter Hauptbahnhof und die Zufahrtstrassen 4,5 Milliarden Euro kosten. Schon 2013 erweiterte die Bahn den Finanzrahmen aber auf rund 6,5 Milliarden Euro. Im vergangenen November wurde dann inoffiziell bekannt, dass die Kosten noch einmal auf 7,6 Milliarden Euro steigen. Schon damals war die Rede davon, die Eröffnung zu verschieben - zunächst auf 2024 - und weitere 300 Millionen Euro als Risikopuffer einzuplanen.
Wer für die Mehrausgaben aufkommt, ist nicht geklärt. Die Bahn, der Bund, die EU, das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und der örtliche Flughafen hatten 2009 vereinbart, die Kosten aufzuteilen. Damals gingen sie von 4,5 Milliarden Euro aus. Die Bauherrin Deutsche Bahn wurde mit 1,7 Milliarden Euro der größte Finanzier. Für den 2013 festgelegten Aufschlag um 2 Milliarden Euro wollte die Bahn die übrigen Projektbeteiligten in die Pflicht nehmen. Doch die lehnen das ab.
Wegen der Verzögerungen und Kostensteigerungen wird Stuttgart 21 oft in einem Atemzug mit der Elbphilharmonie und dem Flughafen Berlin Brandenburg (BER) genannt. Das Hamburger Konzerthaus wurde vor einem Jahr mit sieben Jahren Verzögerung eröffnet. Der BER soll nun 2020 in Betrieb gehen - mit neun Jahren Verspätung und für 6,5 Milliarden Euro statt der ursprünglich vorgesehenen 2 Milliarden Euro.
Der Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel verlangte abermals ein strenges Kostenmanagement. "Die Finanzierung durch den Bund darf kein Tabu mehr sein", fügte er hinzu. Die Bundesregierung müsse ihre Rolle als Bahn-Eigentümerin "endlich ernst nehmen und Lösungsvorschläge für die aus dem Ruder laufenden Kosten auf den Tisch legen."
Die Bahnexpertin der Linken-Fraktion im Bundestag, Sabine Leidig, nannte Stuttgart 21 "gänzlich unwirtschaftlich". Aufsichtsräte, die auf dieser Basis das Projekt einfach fortführten, "stehen mit einem Bein im Gefängnis, weil sie verpflichtet sind, wirtschaftlichen Schaden vom Unternehmen abzuwenden. Der Eigentümer Bund muss die Notbremse ziehen."
Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) forderte einen Krisenstab mit den Projektträgern sowie der Landes- und Bundesregierung. Die Gruppe müsse das Projekt in Teilen abspecken, sagte BUND-Landeschefin Brigitte Dahlbender in Stuttgart. Vor allem der extrem aufwendige unterirdische Flughafen-Bahnhof müsse hinterfragt werden. "Ein oberirdischer Haltepunkt an der Neubaustrecke genügt, um den Flughafen angemessen an den Bahnverkehr anzubinden", meinte Dahlbender.