Uber Files:Endgegner: Personenbeförderungsgesetz

Lesezeit: 3 min

Uber Files: Die Spannungen zwischen Taxifahrern und Fahrern von Uber sind auf der Straße spürbar: "Man giftet sich schon mal an", sagt ein Taxifahrer.

Die Spannungen zwischen Taxifahrern und Fahrern von Uber sind auf der Straße spürbar: "Man giftet sich schon mal an", sagt ein Taxifahrer.

(Foto: imago images)

Ob und wie Player auf Deutschlands Straßen und Schienen fahren dürfen, regelt das Personenbeförderungsgesetz. 2021 wurde es geändert - und digitale Fahrtenvermittler wie Uber erstmals erwähnt. Im Vorfeld wurden Uber und Co. von der Taxilobby vehement bekämpft.

Lena Kampf, Mauritius Much

Zunächst erschien es so, als sei der Weg für Uber in Deutschland frei. Andreas Scheuer (CSU), Bundesverkehrsminister der vergangenen Legislaturperiode, legte 2019 ein Eckpunkte-Papier vor, das die Spielregeln für den Verkehr in Deutschland neu festlegen sollte. Das Papier sah vor, dass Poolingdienste erstmals Fahrgäste mit ähnlichem Ziel auf den Straßen einsammeln und gemeinsam transportieren dürfen, Mietwagenfahrer wie die von Uber hätten demnach nicht mehr zwischen den Fahrten zur Zentrale zurückkehren müssen. Scheuer selbst nannte seine Novelle des Personenbeförderungsgesetz "eine Riesenchance".

Dieses Gesetz besteht in den Grundzügen seit den 1960er-Jahren. Es war in den Jahren zuvor so etwas wie Ubers Endgegner geworden, nachdem deutsche Gerichte dem Unternehmen nach ihrem aggressiven Markteintritt wiederholt Verstöße attestiert hatten.

Wie die Uber Files zeigen, wollte Uber schon frühzeitig erreichen, dass Fahrer andere Menschen für Geld mitnehmen dürfen, ohne dass sie - wie im klassischen Taxigewerbe - einen Personenbeförderungsschein erwerben müssen oder in einer Prüfung nachzuweisen haben, dass sie sich in der jeweiligen Stadt gut auskennen. Zudem sollte der Passus, dass jeder Uber-Fahrer vor der nächsten Fahrt wieder zum Betriebssitz von Uber zurückkehren soll, gestrichen werden. Uber-Autos sollten, wie Taxis auch, Fahrgäste unterwegs aufsammeln dürfen. Genau das sollte nun nach Scheuers Eckpunktepapier zunächst in Erfüllung gehen.

Die Taxifahrer fürchteten um ihre Marktstellung

Doch kaum wurde das Papier öffentlich, liefen die Taxiverbände dagegen Sturm. Taxifahrer - durch das Personenbeförderungsgesetz bis dato vor der Konkurrenz geschützt - fürchteten um ihre Marktstellung. Und demonstrierten lautstark vor dem Bundesverkehrsministerium und am Brandenburger Tor gegen die Pläne aus Scheuers Haus. "Die waren auf Krawall gebürstet", sagt ein Bundestagsabgeordneter, der damals an den Verhandlungen beteiligt war. Auf Anfrage bestätigten die Taxiverbände, den Bundesverkehrsminister, sowie Berichterstatter und Verkehrspolitiker in Bund, Ländern oder Kommunen kontaktiert, Demonstrationen begleitet und eine Kommunikationsagentur für etwa 100 000 Euro engagiert zu haben.

Daraufhin wurde eine sogenannte "Findungskommission" mit Vertretern aus Bund und Ländern eingesetzt - und jetzt rüsteten nicht nur die Taxler, sondern auch Uber auf. Es habe zwischen 2019 und 2021, als die Novelle des Personenbeförderungsgesetz dann verabschiedet wurde, regelmäßige Treffen und Gespräche mit Lobbyvertretern der Fahrtenvermittler, aber auch Gewerkschaften und Verbänden gegeben, bestätigen Teilnehmer der Findungskommission der SZ. Während die Taxiverbände eher Gehör bei Vertretern der großen Koalition fanden, die entsprechend in den Verhandlungen auf Sozialstandards pochten und keine Ausnahmen für Fahrdienste wie Uber einräumen wollten, fand Uber in der Forderung nach Öffnung des Markts Verbündete bei den Vertretern der FDP. Jedoch mit mittelmäßigem Erfolg. "Uber wollte die völlige Liberalisierung und ist damit krachend gescheitert", sagt ein damaliger Teilnehmer der SZ. Entsprechend enttäuscht zeigten sich die liberalen Verhandler von dem Kompromiss.

Uber hadert mit der Neufassung des Gesetzes

Denn in einigen für sie wichtigen Punkten setzte sich die Fahrtenvermittler und die FDP letztlich nicht durch. Uber-Fahrer müssen nach Fahrtende weiterhin zur Betriebsstätte zurückkehren und dürfen auch keine Anschlussfahrten unterwegs annehmen. Auch können sie nicht einfach spontan Passagiere aufnehmen oder sich an neuralgischen Orten in einer Stadt hinstellen und auf Kunden warten. Allerdings ist es nun auch möglich, dass über die Betriebsstätte hinaus weitere Abstellpunkte benannt werden können, die die Fahrer ansteuern können.

Dafür wurden zwei andere Punkte geändert, für die Uber gekämpft hatte. So wurde für digitale Fahrtenvermittler und Shuttle-Dienste erstmals überhaupt eine Rechtsgrundlage geschaffen. Zudem wurde die so genannte Ortskundeprüfung für die Fahrer auch von Uber-Taxis abgeschafft. Sie müssen nicht mehr nachweisen, dass man sich in Berlin, München oder Hamburg auskennt. Im Gegenteil, selbst Fahrer mit Ortskunde müssen nun immer mit Navi fahren. Uber selbst hadert mit der Neufassung des Gesetzes: Das sei keine große Reform. Die Rückkehrpflicht sei beibehalten worden, die sehr engen Bedingungen für die Schaffung weiterer Rückkehrorte führten in der Praxis dazu, dass diese Möglichkeit nicht angewendet wird, heißt es auf Anfrage.

Ohnehin kommt es jetzt auf die Umsetzung der Regelungen an, bei denen Länder und Kommunen große Spielräume haben. Die Rückkehrpflicht beispielweise könnte durch stichprobenhafte Einsicht in digitale Fahrtenbücher seitens der Aufsichtsbehörden kontrolliert werden - ob dafür überhaupt genug Personal vorhanden ist, ist fraglich.

Zur SZ-Startseite

SZ PlusExklusivUber Files
:Wer schreibt, bleibt

Wie sich Uber mit Hilfe von wohlmeinenden Gutachten und Texten einen guten Stand in Deutschland verschaffen wollte.

Lesen Sie mehr zum Thema

Süddeutsche Zeitung
  • Twitter-Seite der SZ
  • Facebook-Seite der SZ
  • Instagram-Seite der SZ
  • Mediadaten
  • Newsletter
  • Eilmeldungen
  • RSS
  • Apps
  • Jobs
  • Datenschutz
  • Abo kündigen
  • Kontakt und Impressum
  • AGB