In seinem aktuellen Mitarbeiterbrief hat der Reisekonzern Tui die Lage bei seiner deutschen Fluggesellschaft Tuifly mit ein paar Zahlenvergleichen einmal grafisch dargestellt: In der ersten Januarwoche hat Tuifly 159 Flüge durchgeführt, ein Jahr zuvor waren es 383. Sie hat dabei 13 935 Passagiere befördert, Anfang 2020 waren es 62 941. Und das waren noch die Weihnachtsferien, in denen es viele trotz aller Corona-Bedenken dann doch nicht mehr zu Hause gehalten hat. Seither ist es nicht besser geworden.
Es sind Zahlen wie diese, die den Hintergrund für einen monströsen Streit zwischen Tuifly und der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) bilden. Nach monatelangen Gesprächen waren die Verhandlungen über einen Krisen-Tarifvertrag gescheitert. Hunderte Arbeitsplätze von Piloten und Flugbegleitern sollen nun gestrichen werden, das Verfahren in Sachen Interessenausgleich und Sozialplan ist bereits angelaufen.
Nun werfen sich beide Seiten gegenseitig vor, den Schlamassel zu verantworten zu haben. "Dogmatismus" wirft etwa Tuifly den Gewerkschaftern vor, die VC schimpft über die "tief verwurzelte Verweigerungshaltung des Arbeitgebers" und fordert das Einschreiten der Politik. Schließlich seien die Tui und ihre Tochtergesellschaft mit staatlicher Hilfe gerettet worden. Arbeitnehmervertreter wollen erfahren haben, dass Tui künftig ihre ausländischen Airline-Töchter mehr in Deutschland einsetzen werde, um Tuifly-Kapazitäten zu ersetzen. Airline-Chef Oliver Lackmann bestreitet das kategorisch.
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Zwischenzeitlich hatte es gar nicht so übel ausgesehen
Um die Lage der Airline zu verstehen, ist ein Blick in die Vergangenheit nötig, und zwar weit über die letzten zwölf Corona-Monate hinaus. Die Tui ist im Grunde seit vielen Jahren mit ihrer deutschen Airline unglücklich. Die Personalkosten waren ihr zu hoch, die Investitionen in Flugzeuge sowieso. Sie wollte ihr Geld lieber in Hotels und Kreuzfahrtschiffe stecken anstatt in Flugreisen. Die Margen waren - wenn überhaupt vorhanden - mickrig. Die meisten Passagiere hielten die Flugreise-Produkte ohnehin für austauschbar, und es gab mehr als genug Drittanbieter, die auch noch deutlich niedrigere Kosten hatten. Warum also überhaupt noch Tuifly? Immer wieder gab es Überlegungen, die Airline zu fusionieren, einst mit Condor und Eurowings, zuletzt mit Flyniki unter gütiger Mithilfe des ehemaligen Air-Berlin-Investors Etihad Airways. All diese Versuche sind am Ende gescheitert.
"Bei uns war die Flotte schon vor Corona viel zu groß", sagt Lackmann. Dass das nicht schon längst zu einschneidenden Konsequenzen geführt hat, lag unter anderem an externen Ereignissen: Einerseits verschwand mit Air Berlin ein Konkurrent vom Markt, der die anderen Airlines mit Billigpreisen genervt hatte, bei denen niemand Geld verdienen konnte. Andererseits standen bei Tuifly plötzlich sieben früher an Air Berlin vercharterte Maschinen auf dem Hof, für die die Airline nicht wirklich Verwendung hatte. Die Flotte wurde also noch größer, nicht kleiner. Und zuletzt kamen noch einmal fünf an Eurowings vermietete Maschinen zurück.
Zwischenzeitlich sah es trotzdem ein wenig besser aus: Ende 2019 implodierte der Thomas-Cook-Konzern. Die Wirtschaft lief ordentlich, der größte Konkurrent war pleite und Tui konnte es sich leisten, eine teure Airline durchzuschleppen; sie sollte halt besser mit den anderen Fluglinien der Gruppe in Großbritannien, Belgien und Skandinavien zusammenarbeiten, um effizienter zu werden. Lackmann durfte zwischenzeitlich sogar mit dem Segen des immer skeptischen Tui-Chefs Friedrich Joussen Langstreckenflüge planen. Und den horrenden Gewinneinbruch durch das Flugverbot für die Boeing 737-Max saß man einfach aus, in der Hoffnung, der Flugzeughersteller werde das Unternehmen großzügig entschädigen.
Es geht um dauerhafte Einschnitte
Nun aber hat sich im Management wieder der nüchterne Blick auf die traurige neue Realität durchgesetzt. Tuifly macht hohe Verluste. Konkurrent Condor hat seine Kosten im Schutzschirmverfahren noch einmal deutlich senken können, Lufthansa drängt selbst und mit der Tochter Eurowings in den Urlaubermarkt. Statt 39 will Tuifly künftig nur noch 17 Maschinen fliegen: Die sieben Ex-Air-Berlin-Jets sollen raus, auch fünf Maschinen von Eurowings und zehn weitere aus dem eigenen alten Kernprogramm. Im Unterschied zur Lufthansa, die nach der Krise wieder zu alter Größe zurückkehren will, geht es bei Tuifly um dauerhafte Einschnitte. 267 Arbeitsplätze im Cockpit sollen gestrichen werden, etwa 260 bleiben. Die 17 Maschinen entsprechen dem Bedarf des Winterprogramms, also der Nebensaison. In der Hauptsaison will Tui zusätzliche Kapazitäten bei anderen Fluggesellschaften zukaufen, was grundsätzlich aber branchenüblich ist.
Die geplanten Kündigungen sind aktuell der Kernpunkt des Konfliktes. Das Management argumentiert, es sei schlicht unmöglich, die Airline ohne diese so stark zu verkleinern. Wenn die Piloten aber bei den Arbeitsbedingungen und der Altersversorgung Zugeständnisse machen würden, sei man bereit, die Flotte nur auf 22 anstatt 17 Flugzeuge zu verkleinern. Das würde bedeuten, dass 100 Piloten und etwa 150 Flugbegleiter ihre Jobs behalten könnten. Die VC macht aber den Verzicht auf alle Kündigungen zur Bedingung dafür, den Kostensenkungen überhaupt zuzustimmen. Die Gewerkschaft verweist darauf, bereits Zugeständnisse in Höhe von 200 Millionen Euro vorgeschlagen zu haben. Laut Lackmann bleiben davon jedoch nach genauerer Prüfung auf Dauer nur wenige Millionen übrig.