Taxigewerbe unter Druck:Notruf vom Fahrersitz

A taxi driver listens to speeches by his colleagues, during an Europe-wide protest of licensed taxi drivers against taxi hailing apps that are feared to flush unregulated private drivers into the market, in Berlin

Das Taxi zählt in Deutschland zum öffentlichen Personennahverkehr und genießt deshalb einen besonderen Schutz gegen Konkurrenten. Überkommene Regelungen, sagen die neuen Wettbewerber.

(Foto: Thomas Peter/Reuters)

Wie das Taxigewerbe versucht, seine Sonderstellung im öffentlichen Personennahverkehr zu verteidigen - gegen Konkurrenten wie den Fahrdienst Uber.

Von Michael Kuntz

Mit dem Taxi ist es wie mit der Bahn. Jeder ist schon mal damit gefahren und hat dabei unschöne Dinge erlebt. "Scheiße", sagte der Taxifahrer in Berlin, als er erfuhr, dass die Fahrt nur vom Flughafen Tegel nach Moabit gehen sollte. Wahrscheinlich hatte er auf eine einstündige Tour quer durch die große Stadt nach Köpenick oder Rahnsdorf gehofft. Hallo Taxi, hallo Berlin.

Unfreundliche Fahrer, alte Autos mit durchgesessenen Sitzen, Ratlosigkeit trotz Navi, ein Hang zum kleinen Umweg - und alles im Schutz von staatlichen Regeln für die Lizenz und die Preise. Das ist die Welt, die Fahrdienst-Vermittler mit ihren Apps per Internet aus den Angeln heben wollen. Allen voran bemüht sich Uber als der kalifornische Liebling internationaler Großinvestoren, den regulierten Taximarkt in Deutschland zu knacken.

Bislang bleiben die Bemühungen von Uber ohne Erfolg. Acht Jahre gibt es Uber bereits, und ausdauernd bemüht sich die Internet-Firma, den Eindruck zu erwecken, die Beförderung von Fahrgästen durch Privatpersonen sei die Zukunft und das deutsche Taxiwesen die Vergangenheit.

In der Tat: Das Image der Taxifahrer ist nicht das beste und das ist so, obwohl sie bei Tests nicht schlecht abschneiden. So hat der ADAC erst im April in acht Großstädten jeweils tagsüber und nachts fünf verschiedene Strecken anhand von 50 Prüfkriterien ausprobiert. Die Tester vergaben für 146 der insgesamt 160 Touren ein positives Urteil. Nur 22 Fahrten wurden als "ausreichend" oder "sehr mangelhaft" schlecht bewertet.

Das Image der Taxifahrer ist nicht das beste, obwohl sie bei Tests recht gut abschneiden

Die hauptsächlichen Kritikpunkte waren mangelnde Ortskenntnisse und die Akzeptanz von Kreditkarten. Fast ein Viertel der Fahrer hätte das Ziel nicht gekannt und musste es in ein Navi eingeben oder auf einem Stadtplan suchen, was zumindest Zeit kostete. Immerhin zwölf Prozent der Fahrer hätten sich geweigert, den Fahrgast mit EC- oder Kreditkarte zahlen zu lassen. Dennoch kamen die ADAC-Tester insgesamt zu dem positiven Ergebnis, dass bei Taxifahrten Fahrgäste in der Regel schnell und verlässlich ans Ziel kommen.

Etwa eine Viertelmillion Menschen besitzen in Deutschland den speziellen Führerschein, der zur gewerblichen Beförderung von Personen berechtigt. Als Taxi oder Mietwagen mit Fahrer sind bundesweit 93 000 Fahrzeuge unterwegs. Sie befördern 430 Millionen Menschen im Jahr, das sind etwa 17-mal so viele, wie die Fernbusse 2016 Fahrgäste hatten. Mit Taxis werden 4,2 Milliarden Euro umgesetzt - das weckt Begehrlichkeiten, auch bei zwielichtigen Elementen. So weiß man in der Berliner Taxi-Innung, "dass wir rund 130 intensive Täter in Berlin haben".

Gemeint sind organisierte Kriminelle, die versuchen, in nur ganz kurzer Zeit viel Geld zu verdienen. "Das klassische Taxi-Gewerbe interessiert sie nicht. Es leidet aber darunter." Hier bestehe deutlicher Handlungsbedarf von Seiten der Politik und der Ordnungsbehörden.

Ein Gutachten im Auftrag des Berliner Senats spricht ebenfalls von "einer bundesweit beispiellosen Schieflage" im Taxigewerbe der Hauptstadt. Es konnten sich "flächendeckend rechtswidrige Strukturen entwickeln, die mittels Steuerhinterziehung und Sozialbetrug die öffentlichen Kassen in hohem Maße schädigen und eine beispiellose Wettbewerbsverzerrung hervorbringen". Die Schattenwirtschaft funktioniere, weil die Verwaltung ihre Aufsichtsfunktion nicht wahrnehme, stellen die Gutachter fest. "Die wenigen noch regulär arbeitenden Taxibetriebe sind einem dramatischen Verdrängungswettbewerb ausgesetzt."

So etwas gibt es in einer Welt, in der scheinbar alles geregelt ist. Denn das Taxi zählt in Deutschland zum öffentlichen Personennahverkehr und genießt deshalb einen besonderen Schutz gegen Konkurrenten. Der ist allerdings auch mit einer Reihe von Pflichten verbunden.

So müssen Taxis rund um die Uhr verfügbar sein, das ist die sogenannte Betriebspflicht. In Städten und Landkreisen gibt es dafür behördlich festgelegte Dienstpläne. Damit der öffentliche Verkehr ohne Einschränkungen stattfinden kann, müssen Taxi-Unternehmer ihre Genehmigungen auch tatsächlich ausüben. Im Zuge der Beförderungspflicht muss jeder Auftrag im jeweiligen Tarifgebiet ausgeführt werden, selbst wenn er wirtschaftlich nicht sinnvoll erscheint, der Taxifahrer also an der einzelnen Strecke nichts verdient. Die Tarifpflicht schließlich regelt, was die Fahrt kostet. Sie soll für Klarheit sorgen und den Preis nachvollziehbar machen. So ist das also - bisher.

Taxis sollen es Fahrgästen ermöglichen, individuell auch Adressen zu erreichen, die von Bussen und Bahnen nicht oder nicht während der gewünschten Zeit bedient werden. In dünn besiedelten ländlichen Regionen sind sie oft das einzige öffentliche Verkehrsmittel überhaupt. "Wir sind Dienstleister für ältere Menschen, für Frauen, für Kranke und Feierwütige, aber auch für Geschäftsleute", sagt Thomas Grätz, der Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands.

Für Grätz könnte 2017 zum Schicksalsjahr für die Branche werden. Nach den Bundestagswahlen werden viele neue Gesichter in das Parlament einziehen, und schon jetzt sei sicher, dass spätestens im Herbst auch der rechtliche Rahmen für die Personenbeförderung durch Taxis und Mietwagen diskutiert werde. "Wir sperren uns nicht gegen Veränderungen. Aber jede Veränderung muss den Kunden in den Mittelpunkt stellen." Das bedeutet für den Taxi-Experten konkret: "Personenbeförderung muss sicher und bezahlbar bleiben."

Was bezahlbar ist, wird jetzt schon sehr verschieden interpretiert. Der Fahrdienst Uber entwickelte ein dynamisches Preismodell, bei dem die Nachfrage eine Rolle spielt. Bei Regen, Messen oder zum Jahreswechsel kann eine Fahrt dann ein Mehrfaches von dem Preis in normalen Zeiten kosten. Bei Naturkatastrophen oder nach Unglücken kam das in der Vergangenheit nicht gut an. Uber wurde so heftig kritisiert, dass die Firma sich entschuldigte.

Trotzdem übt das flexible Preissystem wohl eine gewisse Faszination aus, jedenfalls auf jene, die Regelwerke beeinflussen können. So gibt es in Hamburg Pläne, von Juni an erhöhte Taxitarife für die Zeiten des Berufsverkehrs einzuführen, etwa sechs Prozent mehr zwischen sieben und zehn Uhr sowie 16 bis 19 Uhr.

Auch der wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsministerium liebäugelt damit, feste Taxipreise abzuschaffen. Über die Preisbildung sollen Aushänge an Taxiständen, in Fahrzeugen und in Apps informieren. Generell halten die 17 Professoren nicht alles im Regelwerk für überholt. So soll der Personenbeförderungsschein weiterhin die Voraussetzung dafür sein, um Menschen gegen Entgelt transportieren zu dürfen. Die Berater von Verkehrsminister Alexander Dobrindt wollen allerdings keinen Unterschied mehr machen zwischen Taxis und Mietwagen.

Mietwagen ist es bislang verboten, an Straßen oder Plätzen auf Kundschaft zu warten

Mietwagen ist es verboten, an Straßen oder Plätzen auf Kundschaft zu warten oder sich spontan herbeiwinken zu lassen. Mietwagen mit Fahrer müssen auch bislang nach jeder Tour an ihre Betriebsstätte zurückkehren. Diese einst zum Wettbewerbsschutz für Taxis eingeführte Regelung wird ohnehin gerade geprüft. Der Bundesgerichtshof will Mitte dieses Monats höchstrichterlich klären, zu welchen Bedingungen Mietwagen mit Fahrer per Smartphone vermittelt werden dürfen. Hintergrund: Ein Berliner Taxiunternehmen hatte gegen einen Dienst von Uber geklagt, der allerdings nicht mehr angeboten wird.

Das Taxigewerbe in seiner traditionellen Form als Teil des öffentlichen Nahverkehrs wird also auf vielfältige Weise angegangen. Die größte Veränderung könnten autonom fahrende Autos sein, mit denen Uber experimentiert und bei denen der Taxifahrer eines Tages überflüssig werden könnte. Oder auch nicht. "Autonom fahrende Autos sind bestimmt toll", heißt es in einer internen Taxi-Publikation: "Aber wer hilft dem Behinderten, seinen Rollstuhl im Kofferraum zu verstauen? Wer trägt Oma die Einkaufstüten in die zweite Etage? Und wer schnallt den Junior richtig auf dem Kindersitz fest, während sein Papa am Handy verhandelt? Niemand anders als die Kollegen hinterm Lenkrad."

Bis die autonomen Taxis auf deutsche Straßen kommen, dürfte es noch eine Weile dauern. Bei Uber verzögert sich die Sache gerade. Uber ist von der Google-Tochter Waymo verklagt worden, weil ein ehemaliger leitender Entwickler bei seinem Jobwechsel sensible Informationen über Sensoren für selbstfahrende Autos mit zu Uber genommen haben soll. Ein Schiedsgericht soll nun die Sache klären.

Einer von den Kollegen hinterm Lenkrad sagt bei einer Fahrt durch München, auf den Taxi-Schreck Uber angesprochen, ganz spontan: "Taxi oder Uber, woher mein Geld kommt, das ist mir doch egal."

© SZ vom 04.05.2017
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