Süddeutsche Zeitung

Personenbeförderung:Wettfahrt um die meistgenutzte Taxi-App

Lesezeit: 5 min

Von Stefan Mayr, Hamburg

Aus der Ferne wirkt Eckart Diepenhorsts Eckbüro angemessen für den Chef eines 600-Mitarbeiter-Unternehmens: Raumhohe Fenster mit Panorama-Blick auf die Elbe, über die Landungsbrücken von St. Pauli bis hin zur Elbphilharmonie. Aber was bitte ist das? Der Teppich vor der Glastür ist reichlich ramponiert und voller armdicker schwarzer hässlicher Streifen. "Bremsspuren", brummt Diepenhorst mit seiner Bassstimme und lacht. "Wir haben die auf jeder Etage."

Und an allen Ecken aller Flure. Was ist da los in der Mytaxi-Zentrale in Hamburg-Altona? Die Lösung: Wettrennen mit Elektro-Tretrollern. Die Mitarbeiter flitzen mit den Zweirädern regelmäßig durch die Gänge und hinterlassen in jeder Kurve das länglich-ungewöhnliche Teppichmuster. Sie scheinen ganz schön Spaß zu haben hier bei jener Firma, die 2009 als Start-up begann und seit 2014 zum Daimler-Konzern gehört. Und sie sind mit Vollgas unterwegs in neue Geschäftsfelder: Seit Dezember haben sie E-Scooter in Lissabon am Start, elektrische Tretroller zum Mieten.

Der Traditionskonzern mit den dicken Limousinen und fetten Lastwagen macht jetzt also auch in Roller. Für Eckart Diepenhorst ist es das Normalste der Welt: "Wenn das funktioniert, gehen wir 2019 in die ersten Städte Deutschlands", sagt der Chef mit Glatze, langem Vollbart, Jeans, Turnschuhen und hochgekrempeltem Hemd.

Noch ist der E-Scooter-Verleih ein winziger Bereich, der auch noch keine Gewinne macht. Doch er zeigt auf, wie umtriebig Daimler unterwegs ist, um auch in Zukunft ein weltweit wichtiger Anbieter von Mobilität zu sein. Wie diese Mobilität in zehn Jahren aussehen wird, weiß heute kein Mensch. Aber Daimler-Chef Dieter Zetsche sagt: "Als Pioniere des Automobilbaus werden wir nicht anderen das Feld überlassen, wenn es um die urbane Mobilität der Zukunft geht." Oft wird dem Stuttgarter Autobauer ja vorgeworfen, er sei zu unbeweglich und verschlafe Trends. Aber das gilt nicht beim Verleihen von Autos (Car-Sharing) und Vermitteln von Mitfahrgelegenheiten (Ride-Hailing). Mobilität auf Abruf (neudeutsch "on Demand") heißt das Zauberwort. Am bekanntesten ist hier Daimlers Autoverleih Car2Go, der 2019 mit BMW-Konkurrent Drivenow zusammengelegt wird.

In deren Schatten macht sich die Hamburger Daimler-Tochter Mytaxi daran, die traditionelle Taxi-Branche umzuwälzen. Eckart Diepenhorst stellt sich das so vor: Der per Telefon oder Fingerzeig herbeigerufene Von-A-nach-B-Chauffeur war gestern. Es lebe die digitale, voll vernetzte Dienstleistung. Ein Fingertipp auf dem Handy genügt, dann sieht der Kunde, wann sein Taxi da ist. Und nach der Fahrt kann er den Service öffentlich bewerten. Das ist viel wert für jene, die sich über unfreundliche Chauffeure ärgern.

Es geht um ein Milliardengeschäft. Auch weil immer mehr Menschen in den verstopften Metropolen auf ein eigenes Auto verzichten und stattdessen via Smartphone die bestmögliche Fahrt buchen. Vom Flughafen oder Bahnhof bis hin zum E-Tretroller vor die Haustür. Und sobald in autonomen Autos keine Taxi-Fahrer mehr nötig sind, werden die Margen größer. Deshalb versuchen diverse Firmen, möglichst viele Marktanteile zu ergattern. Daimler kämpft gegen Firmen aus den USA (Uber, Lyft), China (Didi), Israel (Gett), Malaysia (Grab), Indien (OLA). Es geht darum, die meistgenutzte Taxi-App der Welt zu werden. Denn in der sogenannten Plattform-Ökonomie gilt das Motto "the winner takes it all", der Gewinner kriegt sie alle. So war es bei den sozialen Netzwerken - irgendwann gingen alle Menschen zu Facebook, weil sie dort die meisten Mitmenschen fanden. Ähnlich ist es mit vielreisenden Geschäftsleuten oder auch Touristen: Wer will schon für jede Stadt eine eigene App herunterladen?

Mit mehr als 10 Millionen Kunden und mehr als 100 000 Fahrern in 100 Städten gilt Mytaxi bereits als größter Anbieter Europas. Aber Daimler ist das nicht genug, die Stuttgarter machen sich in der Ride-Hailing-Welt mehr oder weniger unauffällig richtig breit: Sie haben die Start-ups Clever-Taxi aus Rumänien, Chauffeur Privé aus Frankreich, Hailo aus England und Beat aus Griechenland übernommen. Außerdem hat sich Daimler bei Taxify aus Estland (aktiv in 30 Ländern im Baltikum, in Europa und Afrika), Careem aus den Arabischen Emiraten (unterwegs in 14 Ländern im Nahen Osten und Nordafrika) und Blacklane aus Berlin (Luxus-Chauffeur-Dienste in 50 Ländern) eingekauft.

Sie alle werden von Daimler kräftig angeschoben mit drei Aufgaben: wachsen, wachsen, wachsen. Allein Mytaxi will 2019 etwa 100 neue Leute einstellen. Geld wird noch nicht verdient, aber egal: Marktanteil ist wichtiger als Gewinn. "Wir wollen das Knöpfchen werden, auf das eines Tages die ganze Welt drückt", sagt Niko Drandakis, Chef der Daimler-Tochter Beat. Um das Wachstum voranzutreiben, hat der Konzern ein fünf Mann starkes Team, das weltweit nach neuen Städten sucht - und wohl auch nach möglichen Zukäufen.

Wer die meisten Daten hat, kann den größten Mehrwert liefern. Diepenhorst: "Wir werden bald in der Lage sein, Nachfrage vorherzusagen." Dann könne man dafür sorgen, dass weniger leere Autos herumfahren. "Wir sagen dem Fahrer dann: Fahr jetzt nicht los, sondern bleib stehen, in 20 Sekunden kommt Nachfrage ums Eck." Das erhöhe die Effizienz und nutze den Taxi-Unternehmen wie auch der Umwelt. In diesem Zusammenhang bastelt Mytaxi an einem weiteren Angebot: "Mytaxi Match" bietet Mitfahrgelegenheiten, fremde Personen können sich also eine Taxifahrt teilen - und damit auch die Kosten. In Hamburg, Berlin sowie zwischen dem Münchner Flughafen und der Innenstadt gibt es das schon. 2019 sollen weitere Städte in ganz Europa folgen.

Taxifahrer gegen Mytaxi

Das Wachstum stößt allerdings auch auf Widerstand, vor allem in Deutschland. Als Daimler 2012 erste Anteile von Mytaxi kaufte, protestierten Taxifahrer und drohten damit, keinen Mercedes mehr zu kaufen. "Wir schäumen vor Enttäuschung und Wut", schrieb der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband damals an Daimler-Chef Dieter Zetsche. Die Aufregung hat sich inzwischen gelegt, aber eine Kooperation mit Mytaxi verweigern die meisten Taxi-Zentralen immer noch. "Wir sprechen gelegentlich mit Mytaxi, haben uns aber noch nicht angenähert", sagt Verbands-Geschäftsführer Thomas Grätz. Das Problem: Mytaxi bietet Rabattaktionen an, das gefällt dem Verband mit den behördlich festgeschriebenen Tarifen gar nicht. "Wir sind darüber nicht erfreut, zu einer Kooperation ist es noch nicht gekommen", sagt Grätz. Auch der Verband bietet seit Jahren eine Bestellung per Handy an, die Apps Taxi Deutschland, Taxi-EU und Cab4me haben sich zusammengeschlossen und decken Grätz zufolge 80 Prozent aller Taxiunternehmen bundesweit ab.

Mytaxi ist dagegen nur in Großstädten präsent, wird aber weiter expandieren: "Wir wollen 2019 in die nächstkleineren Städte hineinwachsen", sagt Deutschland-Chef Alexander Mönch. Er ruft die Taxi-Verbände zur Zusammenarbeit auf: "Unsere Wettbewerber sind nicht mehr die lokalen Zentralen, sondern internationale Konzerne, die Milliarden im Rücken haben." Deshalb sollte sich die "kleinteilige Branche zusammenschließen, um den Konzernen die Stirn zu bieten".

Die Kunden bestellen immer weniger Fahrzeuge per Telefonanruf

Er meint damit vor allem den umstrittenen US-Konzern Uber, der nach wie vor versucht, auf dem attraktiven Markt Deutschland Fuß zu fassen. Im Gegensatz zu früher hält sich Uber inzwischen an die Gesetze; in Berlin, München, Düsseldorf und Frankfurt kann man Mittelklasse-Wagen mit lizenzierten Chauffeuren mieten. In Berlin, Düsseldorf und Frankfurt gibt es auch klassische Taxis. Auch der Münchner Autovermieter Sixt bastelt an einer Rundum-App, die Chauffeur-Service und Carsharing anbietet. Und Volkswagen-Tochter Moia experimentiert in Hannover mit einem Sammeltaxi und will 2019 in Berlin Elektro-Carsharing anbieten.

"Die Taxi-Branche befindet sich im digitalen Wandel", sagt Alexander Mönch von Mytaxi. 2011 habe er immer nur gehört, das Handy sei nur was für junge Leute. Inzwischen sei klar, dass immer mehr Taxis via App bestellt werden statt per Anruf. "Wer das nicht verstanden hat, hat ein Problem." Die Daimler-Manager haben ohne Zweifel verstanden, das zeigt auch der nächste große Schritt. Die Fusion ihrer Mobilitätssparte mit jener von BMW, die im Januar starten kann. Der Name des Joint- Ventures ist geheim, nur der Sitz wurde verkündet: Berlin. Intern wird das Projekt "Mobility Powerhouse" genannt. Damit ist klar, wohin die Reise mit vereinten Kräften gehen soll. Ziel ist ein "international signifikanter Marktteilnehmer", sagt ein Daimler-Sprecher, und zwar "auf Augenhöhe mit den digitalen Wettbewerbern".

Konkurrenz wird noch größer

Eckart Diepenhorst rechnet kurzfristig sogar noch mit zusätzlicher Konkurrenz von "ein, zwei" potenten Neueinsteigern aus den USA. Langfristig erwartet er "auf jeden Fall eine Konsolidierung". Welche Rolle dabei Daimler spielen wird? "Das hängt vom Marktanteil ab." Klingt nach einem fetzigen Rennen, bei dem wohl nicht alle Starter die Kurve kratzen werden.

Da dringt in Diepenhorsts Büro Gelächter. Und Gerumpel. Eine Handvoll Männer kommt feixend mit einem E-Scooter ums Eck. "Sind Sie schon mal gefahren?", fragt Diepenhorst seinen Gast. "Das müssen Sie unbedingt mal machen!" Ein Druck mit dem Daumen auf die Taste am Lenker genügt, und der Roller beschleunigt flott auf bis zu 24 Stundenkilometer. Wer zu fest drückt, den bestraft die Flurwand. "Bitte keine Bremsspuren machen", ruft Diepenhorst, "die sind schwer zu entfernen".

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Quelle:
SZ vom 08.01.2019
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