Die Stimmung war euphorisch, als Siemens und Alstom im September 2017 ihre Absichtserklärung unterzeichneten. Es ging um nicht weniger als den Plan, die Bahnsparten der Deutschen mit der der Franzosen zusammenzulegen. ICE und TGV aus einer Hand sozusagen, eine Art "Airbus der Schiene" mit einem Jahresumsatz von 15 Milliarden Euro. Ein großes, europäisches Industrieprojekt.
"Wir setzen die europäische Idee in die Tat um und schaffen gemeinsam mit unseren Freunden bei Alstom auf lange Sicht einen neuen europäischen Champion der Eisenbahnindustrie", schwärmte Siemens-Chef Joe Kaeser damals. Unterstützt wurde er von den Regierungen in Berlin und Paris.
Ein deutsch-französischer Zug-Koloss, so die Idee, sollte die Unternehmen gegenüber der übermächtigen Konkurrenz aus China stärken. Spätestens am 18. Februar soll Brüssel nun abschließend über die Fusionspläne entscheiden, doch wie es aussieht, dürften Siemens und Alstom mit ihren Plänen gegen die Wand fahren. Bei Siemens in München rechnen Manager mit dem Schlimmsten: Das Projekt könnte am Ende an den Kartellauflagen Brüssels scheitern. EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager ist äußerst kritisch; "mit Fusionen, die dem Wettbewerb schaden", könne man keine europäischen Champions schaffen. Das Problem ist: Die Brüsseler Wettbewerbshüter haben bei ihrer Argumentation Europa im Sinn, Siemens und Alstom denken global. Und fürchten, eines Tages von dem chinesischen Branchenkoloss CRRC vom Markt gefegt zu werden. Der weltgrößte Schienenfahrzeug-Hersteller ist bereits in den USA, Indien und Afrika groß im Geschäft. Als nächstes, befürchten europäische Branchenmanager, steht bei den Chinesen Europa auf dem Programm.
Um die Wettbewerbsbehörde umzustimmen, hatte Siemens der Behörde unter anderem angeboten, Teile der hochprofitablen Signaltechnik abzugeben, die insgesamt etwa vier Prozent des Umsatzes der kombinierten Sparte ausmachen würden. Signaltechnik von Siemens, Stellwerkstechnik von Alstom - der Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager soll das zu wenig gewesen sein. Auch bei Hochgeschwindigkeitszügen vom älteren Typ Velaro (ICE 3) soll Siemens kompromissbereit und bereit gewesen sein, die Technologie, auf einige Jahre begrenzt, an einen Konkurrenten zu lizenzieren. Die Wettbewerbshüter aber sollen verlangt haben, dass die neueste Technik (Velaro Novo) lizensiert wird, und zwar für zehn Jahre. Zehn Jahre also, in denen Siemens die selbstentwickelte Technologie nicht nutzen dürfte. Und: Es wären zehn Jahre, in denen viel passieren kann in Europa. Zum Beispiel könnte der Rivale aus China in der Zwischenzeit den europäischen Markt aufrollen. "Wenn ich meine eigenen innovativen Technologien lizenzieren und dann dagegen antreten muss, geht das irgendwann nicht mehr", heißt es aus Konzernkreisen. "Weitere Zugeständnisse" werde es daher "nicht mehr geben". Lehne die Kommission das Projekt ab, sei das "Thema durch".
Auch bei Alstom in Paris stellt man sich darauf ein, dass die Fusion scheitert: Beide Konzerne seien der Meinung, dass die Zugeständnisse, die sie Vestager angeboten haben, "zielführend und angemessen" seien, teilte Alstom am Donnerstag mit. "Es gibt allerdings keine Gewissheit, dass der Inhalt dieses Angebots ausreicht, um die Sorgen der EU-Kommission auszuräumen."
Den Fusionsplänen zufolge sollte Konzernchef Henri Poupart-Lafarge eigentlich den neuen deutsch-französischen Champion führen. Ähnlich wie Siemens-Chef Joe Kaeser stilisierte er den Deal noch vor einem Jahr zur Überlebensfrage für die europäische Bahnindustrie. Jetzt scheint er sich insgeheim damit abzufinden, dass daraus nichts wird: Alstom sei gut in Form, das Auftragsbuch sei voll, die Kasse gut gefüllt, soll Poupart-Lafarge informierten Kreisen zufolge vor wenigen Tagen in einer Rede vor Mitarbeitern gesagt haben.
In München klingt das ähnlich. Man warte ab, heißt es dort, habe "keine Not" und könne "das Geschäft auch so alleine weiter ausbauen" Und: Man werde "alle Optionen prüfen". Alle Optionen, dazu gehört vieles. Selbst ein Verkauf von Aktien-Anteilen nach dem Vorbild der Medizintechniksparte, die Siemens im März vergangenen Jahres an die Börse gebracht hat.
Einige Politiker kämpfen weiter um die Fusion
Die Interessen sind sehr unterschiedlich gelagert. Die Alstom-Gewerkschaften sind gegen die Fusion, sie haben Angst vor dem Abbau französischer Arbeitsplätze. Sollten die Konzernchefs Vestager mehr Konzessionen machen, müsste Alstom bis zu 50 Prozent seines Geschäfts abtreten, schätzt die Gewerkschaft CGT. Die einst stolze französische Industrie-Ikone, die noch etwa 35 000 Mitarbeiter beschäftigt, wäre dann nur noch ein Schatten ihrer selbst. Den Gewerkschaften käme Vestagers Ablehnung also gelegen - ganz anders als den Alstom-Aktionären: Sie sollten für die Fusion eine stattliche Extradividende in Höhe von 1,8 Milliarden Euro einstreichen und wären nun die großen Verlierer.
Während sich die Spitzen von Siemens und Alstom offensichtlich mit der Niederlage arrangieren, gibt es andere, die das Geschäft unbedingt retten wollen. Der wirtschaftspolitische Sprecher der Union, Joachim Pfeiffer, will von der Bundesregierung mehr Unterstützung für die Fusion. Die EU-Wettbewerbsbehörde müsse "den Weltmarkt mit in Betracht ziehen", es könne hier nicht um "die wettbewerbsrechtlichen Probleme bei der Signaltechnik auf einer Strecke in Bulgarien gehen".
Für Frankreichs Regierung ist der Konflikt mit der Kommission ein Kampf um die langfristige wirtschaftliche Souveränität Europas. "Wären wir froh über ein Europa, in dem wir und unsere Kinder in 30 Jahren in Zügen fahren, die von nicht-europäischen Herstellern gebaut und entworfen werden?", sagte Premierminister Édouard Philippe jüngst bei einem Auftritt in Köln. Frankreichs Regierungssprecher Benjamin Griveaux drückt sich weniger diplomatisch aus. Mit Blick auf Vestagers harte Haltung weist er dem strengen EU-Wettbewerbsrecht indirekt sogar eine Mitschuld am Protest der Gelbwesten zu, die seit Wochen im ganzen Land gegen schlechte Lebensverhältnisse aufbegehren: "Europa scheitert daran, unsere Mitbürger zu schützen, unsere Unternehmen, die Beschäftigten."
