Auf See übernimmt der Kapitän das Steueramt. An Land hat das Wort Steueramt eine andere Bedeutung. Kapitäne haben damit wenig zu tun, umso mehr dagegen ihre Arbeitgeber, die Reeder. Und die wissen ihren Einfluss zu nutzen. Mit einem Umsatz von rund 50 Milliarden Euro ist die maritime Wirtschaft eine gewichtige Branche. Nach Griechenland, Japan und China verfügt Deutschland über die viertgrößte Handelsflotte der Welt.
Das ist der Bundesregierung etwas wert: Die Seeschifffahrt bekommt in den Jahren 2015 und 2016 jeweils knapp 58 Millionen Euro vom Bund. Damit steht die Branche auf Platz 19 der meist geförderten Industrien im jüngsten Subventionsbericht der Bundesregierung. Außerdem unterstützt die "Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland" den Wirtschaftszweig jedes Jahr mit 20 Millionen Euro für die Ausbildung von Seeleuten.
Trotzdem steckt die Branche seit 2009 in der Krise. Weil Wettbewerber vor allem aus Asien mit Dumpingpreisen in den Markt drängten, sind die Fracht- und Charterraten um bis zu 80 Prozent eingebrochen. Zeitweise standen Ozeanriesen leer im Hafenbecken, die die Reeder aber trotzdem weiter finanzieren mussten. Das Geld dafür mussten sie an anderer Stelle auftreiben. Sie fanden sie am Heck ihrer Schiffe.
Für die Reeder ist die Flagge Schwarz-Rot-Gold auf ihren Schiffen mit hohen Kosten verbunden. Auf deutschen Schiffen müssen mindestens vier europäische Seeleute angestellt sein. Sie bekommen eine höhere Heuer, und im Gegensatz zu der Konkurrenz aus den Philippinen werden sie auch während der etwa fünf Monate im Jahr bezahlt, die sie an Land sind. So schreibt es der Tarifvertrag vor. Die Reeder müssen einem Crewmitglied im Schnitt etwa 3500 Euro zahlen.
Die andere Seite der Hafenromantik: Die Schiffe werden größer, aber nicht alle sind gut ausgelastet.
(Foto: Jasper Juinen/Getty Images)So fahren im internationalen Seeverkehr nur noch knapp 200 Schiffe unter deutscher Flagge - insgesamt aber besitzen die deutschen Reeder fast 3100 Hochseekähne. Die meisten fahren also unter fremder Flagge. Dafür zahlen die Reeder Abgaben an das deutsche Finanzamt: Nach einem Flatrate-Satz, abhängig von der Ladekapazität der Schiffe, der Tonnagesteuer genannt wird. Wie viel Geld der Reeder mit dem Transport verdient ist dabei unerheblich. Die Steuerbehörde ermittelt nur, wie viel das Schiff hypothetisch transportieren könnte und verlangt dafür einen Pauschalbetrag - im Schnitt weniger als einen Cent pro Tonne.
Nach diesem Modell müssen deutsche Reeder für ein Schiff mit 6500 Containerstellplätzen jährlich 65 000 Euro an das Finanzamt zahlen - und konnten in guten Zeiten mit so einem Schiff bis zu einer Million Euro Gewinn einfahren. Die Kehrseite: Wenn das Schiff in Krisenzeiten leer im Hafen liegt, muss der Betreiber die Abgabe trotzdem bezahlen. "Die Tonnagesteuer ist uns in einigen Jahren sehr gut bekommen, jetzt ist das ein gutes Geschäft für den Fiskus", sagt Max Johns, Geschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder.
Diese Steuerform haben alle Seefahrernationen eingeführt. So kam Griechenland an seine reichen Reeder, deren Geschichte ganz Europa kennt. So kam der dänische Reeder Maersk auf die Idee, ein Schiff mit fast 20 000 Containerstellplätzen zu bauen. Die Reeder überbieten sich mit immer größeren Schiffen, denn nur mit den großen Ladeflächen können sie in dem umkämpften Markt positive Skaleneffekte erzielen. Ohne die Tonnagesteuer wäre auch diese Gewinnmarge undenkbar.
"Wir haben nichts gegen die Förderungen für die Reeder, wenn sie dafür mehr Ausbildung und Beschäftigung europäischer Seeleute garantieren", sagt Peter Geitmann, Gewerkschaftssekretär für Schifffahrt bei Verdi. Alle Subventionen, die Reeder bisher in Deutschland bekamen, zielten auf diese Forderung ab - doch die Schiffsbetreiber setzten sie nur mäßig um. So war es auch mit der Tonnagesteuer, die Gerhard Schröders rot-grüne Kabinett 1999 einführte. "Wir haben da keine politische Handhabe", sagt Valerie Wilms, die für die Grünen im Bundestag Berichterstatterin für maritime Politik ist. Ihre Vorgänger hätten den Reedern Spielräume überlassen, ohne konkrete Gegenleistungen zu fordern.
Burkhard Lemper sieht vor allem strukturelle Probleme. Er leitet das Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik an der Hochschule Bremen. Lemper sagt: "Es sind zu viele Schiffe vorhanden." Doch die Branche hört nicht auf seine Analyse: Drei von vier deutschen Reedereien wollen in den kommenden zwölf Monaten Schiffe kaufen. Das geht aus einer Umfrage der Wirtschaftsprüfer von Price Waterhouse Coopers hervor.
Der Koordinator für Maritime Wirtschaft will weiter helfen: Der Staat soll in Zukunft die kompletten Lohnnebenkosten deutscher Seemänner übernehmen, wenn das Schiff unter deutscher Fahne fährt. Schon bisher mussten Schiffsbetreiber nur 60 Prozent der Lohnnebenkosten abführen. Doch die Reeder ächzten weiter - mit Erfolg.