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Schifffahrt Die Arktisroute könnte die Kräfte im Welthandel verschieben

Die Reederei Maersk ist auf allen Weltmeeren unterwegs (hier vor Rotterdam). Nun soll ein Schiff des Unternehmens erstmals die Nordostpassage durchfahren.

(Foto: REUTERS)
Von Silke Bigalke, Stockholm, und Christoph Giesen, Peking

Eigentlich wollte Maersk, die größte Container-Reederei der Welt, die Fahrt gar nicht an die große Glocke hängen. Dabei steht eines ihrer Schiffe, die Venta Maersk vor einer ganz besonderen Reise: Zum ersten Mal probiert das Unternehmen mit ihr den nördlichen Seeweg von Wladiwostok nach Sankt Petersburg aus, die sogenannte Nordostpassage, und schickt Fracht durch den arktischen Ozean an der russischen Nordküste entlang. Es sei eine einmalige Testfahrt heißt es aus Kopenhagen, um eine unbekannte Route für die Containerschifffahrt zu erkunden. In den nächsten Tagen soll es losgehen.

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Bereits seit einigen Jahren nimmt der Verkehr in der Arktis zu. Denn das polare Eis schmilzt und gibt häufiger und länger eine Route frei, die womöglich eine Alternative zum Suezkanal sein könnte. Den müssen Schiffe bisher auf ihren Wegen zwischen Asien und Europa passieren. Die Nordostpassage ist deutlich kürzer, das spart Zeit und Geld, jedenfalls theoretisch.

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In der Praxis aber ist der Weg immer noch beschwerlich. Selbst in den sogenannten eisfreien Monaten können ihn nur Schiffe mit Eisklasse fahren, die über einen verstärkten Rumpf verfügen. Das allein begrenzt die Größe der Frachtschiffe. Meistens muss sie zusätzlich ein Eisbrecher begleiten. Die Venta Maersk wird zudem russische Experten an Bord haben, die der Arktis-unerfahrenen Crew mit der Navigation helfen.

Moskau möchte den Verkehr auf der Nordostpassage ausbauen, neue Eisbrecher bauen und Häfen renovieren. Der Hauptteil der Strecke liegt innerhalb der russischen Wirtschaftszone, wer sie befahren möchte, braucht vorher die Zustimmung der Behörden. Bisher sind die Zahlen überschaubar: Laut Statistik haben zwischen 2011 und 2016 etwa 220 Fracht- und Passagierschiffe verschiedener Nationalität den russischen Teil der Passage befahren. Doch erst im Mai setzte Präsident Wladimir Putin seine Ziele für die Route nach oben: Bis 2024 sollen 80 Millionen Tonnen Güter darüber verschifft werden.

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Das sei nicht unmöglich, sagt Pavel Devyatkin, Wissenschaftler am Arktis-Institut in Washington. Ein neues Großprojekt im Norden Sibiriens sorge für viele Millionen Tonnen Fracht: Auf der Halbinsel Jamal produziert das russische Unternehmen Nowatek seit Ende 2017 Flüssig-Erdgas, sogenanntes LNG. Als Investoren beteiligen sich der russische Staatskonzern Gazprom, der französische Konzern Total - und der chinesische Energiekonzern CNPC zusammen mit dem staatseigenen chinesischen Seidenstraßen-Fonds. Zum Jamal-Projekt gehören auch 15 neue Tankschiffe, alle mit Eisklasse. Die ersten Tanker haben in den vergangenen Monaten für Schlagzeilen gesorgt, als sie erstmals ohne Eisbrecherbegleitung Flüssig-Erdgas zuerst nach Europa und dann nach China brachten.

Die Arktis ist in China Chefsache, schon 2014 erklärte Staats- und Parteichef Xi Jinping, dass die Volksrepublik eine "polare Großmacht" werden wolle - ungeachtet der Tatsache, dass Chinas nördlichster Zipfel in etwa auf demselben Breitengrad wie Berlin liegt. Im Januar legte die Regierung dann ein erstes Papier vor, in dem sie ihre Arktis-Strategie umriss. China sei "eine fast arktische Nation" heißt es darin.

Peking freut sich über den neuen Seeweg - und erhofft sich einen strategischen Vorteil

Begründet werden die chinesischen Ambitionen vor allem mit der neuen Seidenstraße, einem Lieblingsprojekt von Xi Jinping. Der Plan sieht vor, mit etlichen Milliarden Infrastrukturprojekte im Ausland zu fördern, um die Handelsrouten zwischen Asien, Afrika und Europa zu verbessern. Einkalkulierter Nebeneffekt: Die Projekte werden zumeist von chinesischen Firmen umgesetzt, genauso wie systematische Zukäufe. Im Mittelmeerraum sind so etliche Häfen von chinesischen Staatskonzernen übernommen worden.

Laut dem Strategiepapier ist eine der Überlegungen, das schmelzende Eis und den Klimawandel auszunutzen und künftig Frachtschiffe durch arktische Gewässer fahren zu lassen. Zum einen aus strategischen Erwägungen: Bislang verkehrt der Großteil des China-Handels durch die Straße von Malakka vor Singapur, ein Nadelöhr. Eine Seeblockade in der Meerenge, etwa wegen eines Konflikts mit den USA, könnte China hart treffen. Der zweite Grund sind ökonomische Überlegungen: Über das Nordmeer ließe sich die Passage von den Häfen in Schanghai oder Tianjin nach Europa um mehrere tausend Kilometer verkürzen. Außerdem könnte diese Route helfen, den chinesischen Nordosten wiederzubeleben. Einst der Rostgürtel des Landes, leidet die Region unter Strukturproblemen.

China ist außerdem - genau wie Russland - sehr daran interessiert, die arktischen Ressourcen zu erschließen: Fisch, Öl, Gas. Aber auch Zink, Uran und Seltene Erden stehen auf der Liste. Moskau auf der anderen Seite weiß, dass ihm die finanziellen Mittel fehlen, um die Infrastruktur in seinem riesigen arktischen Territorium alleine auszubauen. Trotzdem tritt kommendes Jahr ein Gesetz in Kraft, dass es ausschließlich russischen Schiffen erlauben soll, Öl und Gas über den russischen Teil der Nordostpassage zu transportieren. Allerdings wird Moskau für die asiatischen Unternehmen, die am Jamal-Projekt beteiligt sind, wohl Ausnahmen machen. Es ist eine Balance zwischen notwendiger Kooperation und Kontrolle.

Für Reedereien wie Maersk heißt das, dass sie auf der Route auf Moskau angewiesen sind. Aber wie wichtig wird die in Zukunft? Die russische Öl- und Gasförderung sei das eine, sagt Arild Moe, Wissenschaftler am Fridtjof-Nansen-Institut in Oslo. "Doch die internationale Durchfahrt für Container Schiffe ist etwas ganz anderes." Es gibt keine großen Städte entlang der Route, für die sich ein Zwischenstopp lohnt - und ob man am Ende wirklich schneller ankommt, entscheidet auch das Eis. "Die Frage ist, ob es einen Markt dafür gibt, diese Strecke regelmäßig zu fahren", sagt Moe.

Wenn alles gut geht, kommt die Venta Maersk Ende September in Sankt Petersburg an und liefert Elektronik, Mineralien, Fisch - und Daten. Die sollen zeigen, ob der Transport überhaupt machbar ist. Mehr nicht. Man sehe die Route im Norden derzeit nicht "als kommerzielle Alternative zu unseren existierende Netzwerk", heißt es aus Kopenhagen. Noch nicht.

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