Wenn es einen Raum gibt außerhalb des Bahntowers, der etwas erzählen kann über Hartmut Mehdorn, über sein Wirken und sein Scheitern, dann ist es dieser: Raum Berlin, im ersten Stock des Berliner Marriott-Hotels. Wie spitze Pflöcke ragen Kristalllüster aus der Decke, der Teppich schluckt jedes Geräusch. Oft in den vergangenen Jahren hat Mehdorn hier seine Zahlen und Bilanzen präsentiert, immer verkaufte er sie als großen Erfolg, oft sogar zu Recht.
Der einstige Lokführer und Gewerkschaftsboss Manfred Schell hat Mehdorn von hier aus zur Weißglut getrieben, indem er Tarifangebote der Bahn als lächerlich zurückwies. Die Chefs der beiden anderen Bahngewerkschaften, Alexander Kirchner und Klaus-Dieter Hommel, haben hier vorigen Freitag kühl den Rücktritt Mehdorns gefordert. Und keine drei Tage später sitzt er selber da. Gerüchte kursieren, Mehdorn wolle gleich selbst den Schlussstrich ziehen. Und was macht er? Er geht seinen Pflichten nach. Keiner soll später sagen, er habe sich aus der Verantwortung gestohlen. Das ist Hartmut Mehdorn.
Auf der Leinwand hinter ihm erscheint das Dia "Gegensteuern in der Krise", und Mehdorn, die Lesebrille auf der Nase, referiert über eine Zukunft, mit der er nichts mehr zu tun haben wird. "Wir dürfen unsere Tugenden nicht vergessen", sagt er. "Wir müssen nahtlos an den Erfolg der Vergangenheit anschließen."
Standardrhetorik des Schönredens
Es ist die Standardrhetorik aus dem Wörterbuch des Schönredens, es sind Worte wie aus einem anderen Unternehmen. Eines, das nicht in den Strudel einer Datenaffäre geraten ist. Bei dem nicht massenhaft E-Mails von Mitarbeitern kontrolliert wurden. Dessen Chef nicht den letzten Rückhalt seiner Eigentümer verloren hat. Mehdorn muss die Show jetzt abziehen. Er ist es sich schuldig.
Die letzte Gelegenheit, halbwegs gesichtswahrend den Rückzug anzutreten, hatte er am Freitagnachmittag verpasst. Nach der Aufsichtsratssitzung in der Berliner Bahnzentrale hatte das Gewerkschaftsduo Kirchner und Hommel ihn abgepasst. Zu dritt verschwanden sie in einem Nebenraum. Sie wollten Mehdorn vorbereiten auf eine Zukunft ohne Rückhalt. Mehdorns Stärke beruhte immer auch auf einem stillschweigenden Bündnis mit den Eisenbahnern.
Kirchner und Hommel waren außer sich über die Ausspähung von E-Mails, hatten aber stillgehalten. Im Aufsichtsrat, in der großen Runde, in der Politiker und Spitzenmanager der deutschen Wirtschaft mit am Tisch sitzen, wollten sie Mehdorn nicht in die Enge treiben. Doch dann, unter sechs Augen, redeten die beiden Gewerkschaftschefs Tacheles. Das Vertrauen sei weg, eröffneten sie Mehdorn. Sollte er nicht von selbst zurücktreten, würden sie dafür sorgen, dass er das müsse.
Doch Mehdorn dachte gar nicht daran. In seiner Welt lässt sich ein Bahn-Chef doch nicht von Gewerkschaftern abservieren, schon gar nicht wegen der Nichtigkeit eines "sogenannten Datenskandals", wie Mehdorn das nennt. So nahm das Drama seinen Lauf. Noch in den Abendstunden stellte sich Mehdorn vor die Kameras. "Jetzt wird mein Rücktritt gefordert, ohne dass die Untersuchung abgeschlossen ist", sagte er. "Dafür stehe ich nicht zur Verfügung." Er brauchte noch Zeit.
Die Bilanz der Bahn ist ein längliches, ein kompliziertes Zahlenwerk. Im Saal Berlin forstet Mehdorns Finanzchef Diethelm Sack es Stück für Stück durch. Durch den Saal schweben Begriffe wie "Wertmanagementkennziffern", "Tilgungsdeckung", "Ertragsteuern", aber kaum einer will das jetzt wirklich wissen.
Neben Sack sitzt Mehdorn, er müht sich um einen souveränen, freundlichen Gesichtsausdruck. Manchmal lächelt er, einmal hebt er sogar den Daumen. Aber wer genau hinschaut, sieht ihn wippen, ganz leicht nur. Mehdorn ist gespannt wie eine Katze vor dem Sprung, seine Beine sind unter dem Tisch in Unruhe. Er ist nervös wie so oft, wenn er sich nicht bewegen kann.
Wer das Erfolgsgeheimnis von Hartmut Mehdorn wissen will, wer wissen will, warum er sich selbst immer wieder der größte Feind war, der kann es hier ahnen. Es ist diese Spannkraft, die den Mann antreibt - und die ihn immer wieder explodieren lässt. Widerstände sind für Mehdorn stets unvorhergesehene Ereignisse, die es auszuräumen gilt, mit welchen Mitteln auch immer.
"Sogenannte Verkehrspolitiker"
Renitente Verkehrspolitiker kanzelte er als "sogenannte Verkehrspolitiker" ab, für Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee, formal der erste Ansprechpartner des Bahn-Chefs, verlor er zuletzt nicht einmal ein mitleidiges Lächeln. Als er zusammen mit Tiefensee und Gewerkschafter Schell einmal nach einer Lösung für den Tarifkonflikt der Lokführer suchen sollte, sprang Mehdorn mitten im Gespräch auf. Griff sich an die Nase, umrundete einmal den Sessel. "Ich lass' mich doch nicht am Nasenring durch die Arena führen", rief er. Der Mann war nicht nur der Bahn-Chef. Er war der Regisseur der Aufführung Bahn. Die anderen hatten darin ihre Rolle zu spielen.
In gewisser Hinsicht war er damit der richtige Typ. Als Mehdorn 1999 zur Bahn kam, war das Unternehmen eine Mischung aus Behörde und sozialistischem Kombinat, das aber in der Form einer staatseigenen Aktiengesellschaft. Mehdorn kam aus der freien Wirtschaft, er hatte Karriere in der Flugzeugindustrie gemacht, war Chef des Druckmaschinen-Herstellers Heideldruck gewesen.
Der Neue fackelte nicht lang, er machte sich an den Umbau. Wo er die Politik brauchte, baute er sich das nötige Netzwerk auf. Reihenweise landeten ehemalige Verkehrsminister auf der Gehaltsliste der Bahn. Wo es ihm half, schenkte er Ministerpräsidenten neue Bahnhöfe oder elektrifizierte Strecken. Wo er sich ärgerte, schloss er mal eben ein Bahnwerk. Um ein Haar hätte er aus Ärger über den Berliner Senat sogar den Firmensitz nach Hamburg verlegt. Der Aufsichtsratschef Dieter Vogel gefiel ihm nicht, also biss er ihn weg. Mehdorns Macht reichte weit.
Die Stimmung kippt
Gleichzeitig betrieb er die Loslösung vom Staat. Der Börsengang der Bahn sollte nicht nur neues Kapital beschaffen, er sollte auch den Einfluss der Politik zurückdrängen. Den Einfluss jener Politik, die ihn nun loswerden will.
Hektisch ist am Wochenende telefoniert worden. Die Gewerkschaft Transnet ließ ihre Verbindungen in die SPD spielen. Führende Gewerkschafter redeten auf ihre Freunde im SPD-Vorstand ein, endlich die Ära Mehdorn zu beenden. Parteichef Franz Müntefering zögerte allerdings noch. Auch die Union war am Samstag noch unsicher. Doch am Sonntag kippte die Stimmung. Die Kanzlerin telefonierte mit dem Vizekanzler, Aufsichtsratschef Werner Müller schaltete sich ein. Der Imageschaden für die Bahn, so war die Einschätzung in Union und SPD, sei verheerend und drohe auf die Politik überzugreifen.
"Die Bürger erwarten von der Regierung, dass sie Probleme löst, gerade in diesen Zeiten", sagt einer, der bei den Beratungen dabeisaß. Am Sonntag wurde noch mehr telefoniert als am Samstag, zwischen Union und SPD, mit Bahn-Aufsichtsratschef Müller. Auch Mehdorn selbst griff zum Hörer - um seinen Rückhalt zu organisieren. Vergeblich, wie er am Sonntagabend erfuhr. Da rief Kanzlerin Angela Merkel ihn an. In der Chefetage der Bahn wird erzählt, Mehdorn habe vor der Wahl gestanden, ob er sich einem "Verschleißprozess" aussetzen wolle. Oder ob er das "Heft des Handelns" in der Hand behalten wolle. Sprich, selbst seinen Rückzug zu erklären.
"Ich bin kein Handtuchwerfer", hat Mehdorn einmal gesagt. Es war November 2007, sein Projekt Börsengang war in Turbulenzen. Die Koalition konnte sich nicht auf den richtigen Weg verständigen, alles drohte zu scheitern. Aber Mehdorns Erfolg war schon zu diesem Zeitpunkt vor allem auf die Vision Börse gebaut, und im Oktober 2008 war er dann doch noch kurz vor dem Ziel.
Damals war alles bereit für den großen Tag, es sollte der 27. des Monats sein. Dann sollte erstmals die Bahn-Aktie auf dem Kurszettel der Frankfurter Börse erscheinen, es wäre eine Art nachträgliche Legitimation seiner unerbittlichen Hartnäckigkeit gewesen. Doch da brach die Mehdorn-Aktie plötzlich ein - 18 Tage vorher blies die Bundesregierung das Vorhaben ab. Dies ist die besondere Tragik des Hartmut Mehdorn: Alle möglichen Widerstände hatte er überwunden, um dann an der Weltfinanzkrise zu scheitern.
Seitdem ging es nur noch bergab in Mehdorns Reich. ICE-Achsen sind plötzlich weniger solide als gedacht, Züge fallen aus. Mehdorn geriet in die Defensive. Ein Zuschlag für die Bedienung am Schalter machte einen Mordswirbel, Mehdorn knickte ein, schaffte den Zuschlag wieder ab.
Leckes Schiff im Ozean
Das Projekt Logistik, mit dem Mehdorn die Weltmärkte aufrollen wollte, versank in der internationalen Finanzkrise wie ein leckes Schiff im Ozean. Und dann kam die Vergangenheit hoch. Der massenhafte Abgleich von Mitarbeiterdaten im Kampf gegen die Korruption, die Prüfung von E-Mails im Kampf gegen hausinterne Verräter. Die Deutsche Bahn, plötzlich war sie ein Apparat des Misstrauens und der Kontrolle. Und keiner wollte es gewesen sein.
Nur noch ein paar Fotoapparate klicken, als Hartmut Mehdorn die Lesebrille wieder aufsetzt. Der Raum ist jetzt mit Zahlen gesättigt. Die Leute wollen Fakten. Ganz ruhig trägt Mehdorn seine Erklärung vor, es soll ein Manifest der Ehre und Rechtschaffenheit sein. "Es handelt sich hier nicht um einen Datenskandal, sondern um eine Kampagne zur Veränderung der Unternehmensführung und der Unternehmenspolitik", sagt er.
Die Rücktrittsforderungen, hat Mehdorn einmal lachend gesagt, habe er zu zählen aufgegeben. Sie kamen von überall her. Von Bahnkunden im überfüllten Zug. Von Verkehrspolitikern, die gerne mehr Einfluss gehabt hätten. Von geschassten Mitarbeitern.
Aber Mehdorn hat immer gekämpft. Vorige Woche noch versammelte sich ein Grüppchen loyaler Führungskräfte in Potsdam, um noch einmal den Rückhalt für ihn zu organisieren. Als sie auseinandergingen, hatten sie eine Solidaritätsadresse für Mehdorn beisammen. Von "inakzeptabler Vorverurteilung des Vorstands" war darin die Rede, von "vollem Vertrauen" und "uneingeschränkter Unterstützung". So viele Führungskräfte des Konzerns wie möglich sollten sich anschließen, die Wirkung sollte machtvoll sein.
Doch das Schreiben wurde zum Beleg der Erosion. Viele Führungsleute unterschrieben nicht. Mehdorn hatte nicht nur das Vertrauen der Gewerkschaften verloren, sondern auch den bedingungslosen Rückhalt der eigenen Mannschaft. Mancher, der nicht unterschrieb, machte sich Hoffnung auf eine Karriere ohne den Alten.
Nein, seine Niederlage will Mehdorn jetzt nicht zeigen, auf keinen Fall. Diejenigen, die seinen Sturz wollen, sollen eines nicht sehen: einen gebrochenen Mann. Und doch wird Mehdorns raue Stimme leiser, höher. "Meine fast zehn Jahre bei der Bahn waren eine tolle Zeit. Manchmal ein bisschen irre, immer aufregend." Er stockt.
Das internationale Parkett war ihn das liebste
Keine zehn Tage ist es her, da war Mehdorn am Persischen Golf. Scheichs wollen dort eine Eisenbahn bauen, quer durch die Wüste. Scheichs interessiert es nicht, was die Bahn mit den Daten ihrer Mitarbeiter gemacht hat. Das internationale Parkett war Mehdorn zuletzt das liebste. Es entfremdete ihn aber auch zunehmend von den Problemen daheim.
Mehdorn wollte einen Global Player führen, in Wirklichkeit führte er immer noch die Deutsche Bundesbahn AG. Und vom Global Player wird womöglich die Wirtschaftskrise nicht viel übriglassen. Denn die Schiffe, die nun ungenutzt vor sich hinrosten, die Häfen, die keiner braucht, Lastwagen, die nirgends hinfahren - es sind auch Mehdorns Schiffe, Häfen, Lastwagen. Wie es dem Unternehmen in einem Jahr gehen wird, wagt selbst Finanzchef Sack nicht mehr zu sagen. Es ist hart, eigentlich kaum vorstellbar für einen wie Mehdorn, das Unternehmen in dieser Phase zu verlassen. Und doch bleibt ihm keine Wahl.
"Das, was wir erreicht haben, hat uns keiner zugetraut", sagt Mehdorn am Schluss. "Darauf sind wir stolz, und das bleiben wir auch." Dann steht er auf und geht. Eine Traube von Fotografen folgt ihm, raus aus dem Saal Berlin.