Es ist ein Name, der jeden Wirtschaftspolitiker erst einmal erschaudern lässt: Detroit! Die größte Stadt im US-Bundesstaat Michigan war über Jahrzehnte die Herzkammer der Autoindustrie. Ford, General Motors und Chrysler haben dort ihre Hauptquartiere - und als die Konkurrenz größer wurde, der Kostendruck höher, der Absatz sank und an den verbliebenen Bändern die Automatisierung zunahm, da rutschte diese einst stolze Arbeiterstadt in die Depression: Zwei Drittel der Menschen gingen weg, Detroit wurde beinah zu einer Geisterstadt.
Zwar hat sich dort die Situation wieder ein klein wenig gebessert. Aber die negative Blaupause bleibt, zumal in Deutschland. Denn nun steht hier die Automobilindustrie vor verschiedenen gewaltigen Umbrüchen - oder befindet sich mittendrin, mit bedeutsamen Folgen, gerade für Industriejobs und Wertschöpfung. "Der Kahlschlag ist sichtbar", beschrieb IG-Metall-Landeschef Roman Zitzelsberger im vergangenen Jahr die Situation für Autohochburgen in Baden-Württemberg. Deutsche Bank Research hat eine aktuelle Analyse zur Zukunft des Automobilstandortes Deutschland überschrieben mit: "Detroit lässt grüßen".
Ein bedrohliches Szenario. Gegen das es aber mehr Stellhebel gibt als bisher gedacht, darauf weist nun eine Studie der Rosa-Luxemburg-Stiftung hin. Unter dem Titel "Spurwechsel" haben Mario Candeias, Direktor des dortigen Instituts für Gesellschaftsanalyse, und Kolleginnen Szenarien entworfen, bei denen in Deutschland gut bezahlte Industriejobs erhalten und sogar aufgebaut werden können. Der Fokus liegt dabei nicht auf dem andauernd diskutierten Automobilbau, sondern auf anderen industriellen Mobilitätssektoren.
Bis Ende des Jahrzehnts könnten bis zu 314 000 neue Jobs entstehen
Bis Ende des Jahrzehnts könnten in den Bereichen Schienenfahrzeuge, Busindustrie und Fahrradfertigung zwischen 151 000 und 314 000 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, das zeigen Berechnungen der Stiftung der Links-Partei, die der Süddeutschen Zeitung vorab vorlagen. Voraussetzung dafür sei jedoch, dass die Gesellschaft nicht bloß von Verbrennermotoren auf Elektroantriebe umstellt, sondern sich auch zu einer "moderate Mobilitätswende" entschließt. Darunter verstehen die Autoren eine Steigerung der Fahrgastzahlen bei Bus und Bahnen im Nah- und Fernverkehr um den Faktor zwei bei einer gleichzeitigen Verdopplung des Radverkehrs. Dies hätte einen Zuwachs von gut 10 000 Jobs bei der Zweiradfertigung zur Folge, mindestens 10 000 Stellen würden in der Elektrobus-Industrie entstehen und mindestens 100 000 in der Schienenindustrie.
Bei einer sogenannten "ambitionierten Mobilitätswende" - die Autoren gehen dann jeweils vom Faktor 2,5 aus - würden 215 000 bis 314 000 zusätzliche Arbeitsplätze entstehen. Die Logik ist klar: In solchen Szenarien sind viel mehr S-Bahnen, Trams, Züge, Busse, Leitsysteme, Schienen, Oberleitungen, Rufbusse oder E-Bikes nötig. Das Team um Candeias hat den Mehrbedarf an Fahrzeugen mit Produktivitätszuwächsen und auch den spezifischen Wertschöpfungsstrukturen verrechnet.
Durch diese "sozial-ökologische Transformation" würde der Verlust an Jobs in der deutschen Autoindustrie kompensiert oder gar überkompensiert, schätzen die Studienautoren. Gut 800 000 Jobs gibt es in der Automobilindustrie derzeit. Umstritten ist, welche Auswirkungen der Umstieg auf die mechanisch viel weniger komplexere Elektromobilität hat und welche Rolle die immer größere Roboterisierung, die zunehmende Auslandsproduktion und die verhaltene Weltkonjunktur spielen. Gemeinhin wird aber trotz neuer Jobs vor allem im Bereich Software mit einem Stellenabbau gerechnet; tatsächlich sind in den vergangenen Jahren bereits Tausende Stellen in Deutschland gestrichen worden, ob bei Autoherstellern oder Zulieferern. Die Autoren der Rosa-Luxemburg-Stiftung gehen jedenfalls von einem Verlust von 275 000 Stellen im direkten Automobilumfeld bis zum Jahr 2030 aus.
"Wir können in Deutschland dennoch ein Detroit-Szenario abwenden", sagt Candeias. Allerdings sind die Voraussetzungen für die Lösungen seines Teams nicht günstig: Im Koalitionsvertrag der Ampelregierung fehlen abgesehen von E-Auto-Zielen klare Aussagen und Ziele zur Mobilitätswende. Und selbst das Szenario "moderat" liegt teils deutlich über den Zahlen, die etwa Betreiberverbände als Ziel vorgeben. So strebt der Bundesverband des Öffentlichen Verkehrs (VDV) bis 2030 bloß eine Steigerung der Leistung um 25 Prozent an, die aber schon sehr aufwendig ist. Schließlich nicht einberechnet ist in den Szenarien der Rosa-Luxemburg-Stiftung eine Beschaffung der zusätzlich benötigten E-Busse, Züge oder Fahrräder aus dem Ausland. Denn selbst in Detroit bauen sie schon auch noch Fahrzeuge.