Ein bisschen sieht das nach Goldgräbern aus, auf der Suche nach dem großen Glück: Menschen, manchmal Kinder, die mit bloßen Händen in Steinhaufen wühlen, so wie die Goldsucher in Amerika einst - doch die Szenen spielen heute zumeist in Afrika; und für die Buddler gibt es nichts zu gewinnen. Nur ein, zwei Dollar bekommen sie am Tag, selbst dann wenn sie große Klumpen des begehrten Materials herausholen: Kobalt. Ein Rohstoff, der in praktisch allen Akkus verwendet wird, ein bisschen in Handys, sehr viel in Elektroautos.
Die Grundlage der modernen Technik ist also oft im Wortsinne dreckig - aber nur wenige wollen es genau wissen, kaum einer mag hinschauen. "Es mangelt bei allen Unternehmen an Transparenz", sagt Mathias John, Wirtschaftsexperte bei der Menschenrechtsorganisation Amnesty International - und zwar auch bei deutschen Konzernen. "Deshalb besteht die Gefahr, dass der Käufer eines Smartphones, Laptops oder E-Autos unwissentlich Kinderarbeit fördert", erklärt John, dessen Organisation seit zwei Jahren genau verfolgt, unter welchen mitunter desaströsen Umständen dieser immer wichtiger werdende Rohstoff gewonnen wird.
Druck, der nun beginnt Wirkung zu zeigen. Der Handy-Hersteller Apple versucht mittlerweile, die Lieferketten von der Grube bis zu den Fabriken genauer zu beleuchten. Auch deutsche Unternehmen, wie der Autobauer BMW, beginnen damit, ihre Lieferanten klarer zu benennen. Von sieben Schmelzen, etwa Umicore in Südkorea, Ganzhou Tengyuan Cobalt Industrial in China oder Ambatovy auf der Insel Madagaskar, kommt der Rohstoff für die Fahrzeugbatterien wie sie zum Beispiel im Elektroauto i3 stecken. Zwar stellt BMW die Akku-Zellen, in denen die Energie gespeichert wird, nicht selbst her. "Aber wir sehen uns in der Verantwortung, dass auch die zugelieferten Teile zu ordentlichen Bedingungen produziert wurden", sagt Ferdinand Geckeler, Nachhaltigkeitsmanager bei den Bayerischen Motorenwerken.
30 kritische Rohstoffe hat der Konzern identifiziert, angelehnt an den sogenannten "Sorgfaltspflichtenkatalog" der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) und der Rohstoffinitiative der Bundesregierung. Leder ist dabei, dessen Gerbprozess Umwelt und Arbeiter schädigen kann, aber eben auch Metalle in Elektromotoren und Batterien. Derzeit befinden sich in der Batterie eines BMW i3 etwa 35 Kilogramm Grafit und jeweils mehr als zehn Kilo Nickel, Kobalt sowie Mangan. Die Frage ist: Wo kommen diese Rohstoffe her? "Alles können wir dabei nicht im Blick haben", sagt Geckeler, "aber wir stellen gezielte Recherchen an, quasi Tiefenbohrungen."
Es gibt kleine Minen, wo Menschen ohne Schutzkleidung per Hand arbeiten
Bei Amnesty nimmt man diese Bemühungen wahr: BMW habe sich zuletzt in einigen Aspekten verbessert und schneide unter den Autoherstellern als bester ab, heißt es. Doch ist es ein Vergleich auf niedrigem Niveau. Auch der Beste ist letztlich kein Vorbild; das Amnesty-Urteil zu BMW lautet: weiterhin deutliche Mängel. Sie wissen darum in München und sprechen offen darüber. "Nehmen wir Kobalt", sagt Geckeler, "und eine der vielen Problemdimension dabei, die Kinderarbeit": Der Abbau im mit Abstand größten Fördergebiet Kongo werde von chinesischen und europäischen Konzernen beherrscht. "Und wir sind nahezu sicher, dass zumindest in den großen Minen keine Kinderarbeit stattfindet und hier nachprüfbar Löhne gemäß OECD-Regularien gezahlt werden."
Aber es gibt auch diese kleinen Minen, wo Menschen ohne Schutzkleidung per Hand arbeiten, in ungesicherten Gruben und Stollen, mitunter buddeln auch Kinder herum. 20 Prozent des im Kongo gewonnenen Kobalts kämen aus diesen sogenannten artisanalen Minen, sagt Geckeler: "Irgendwo ist dieses Material und es wird vermengt, es kontaminiert, wie wir sagen, die sauber produzierte Lieferung." Die Summe kann nicht aufgehen. Aber rausgehen aus dem Kongo deswegen? Das helfe den Leuten auch nicht, sagen sie bei BMW.
Das erste Glied in der Lieferkette ist entscheidend
Gemeinsam mit einer lokalen Initiative wollen sie nun zeigen, dass auch kleine Minen zu vernünftigen Arbeitsbedingungen profitabel arbeiten können. Aber ob der Beweis gelingt? Das ist unklar. Noch steht dieses Projekt ganz am Anfang.
Für etwa eine halbe Milliarde Euro im Jahr kauft BMW reine Rohstoffe ein: etwa Stahl, Aluminium, bald auch Kobalt. Manches verbaut er selbst in seinen Fabriken in München, Leipzig oder Dingolfing, vieles reicht er jedoch weiter an andere Lieferanten, damit die wiederum BMW-Teile möglichst günstig und unter Einhaltung von sozialen und ökologischen Mindeststandards erstellen können.
Eine knifflige Angelegenheit, denn auch die Einkaufsmacht westlicher Hersteller ist begrenzt, wenn es um Rohstoffe geht. Selbst BMW hat immer noch keinen vollständigen Einblick, aus welchen Minen genau die Schmelzen ihre Gesteine beziehen. Dabei ist dieses erste Glied in der Lieferkette so entscheidend. Vielleicht sind die Nachfragen der Münchner Einkaufsrechercheure noch nicht hart genug, aber es ist auch so, dass die Rohstoffkonzerne aufgrund der steigenden Nachfrage die Bedingungen diktieren: Auch wer viele Millionen zahlt, darf nicht alles sehen.
Auch der Industrieriese Volkswagen bekommt das zu spüren. Der Konzern will sich ebenso absichern, bei den Preisen und bei den Herstellungsbedingungen - gerade verschärfte Einkaufsvorstand Garcia Sanz die Einkaufsregeln, ausdrücklich ist das Verbot von Kinderarbeit festgehalten. Nun suchen sie einen Lieferanten, der ihnen für fünf Jahre Kobalt zu einem festen Preis unter den geforderten Öko- und Sozialstandards liefert. Die Verhandlungen laufen, heißt es aus Wolfsburg. Doch es zieht sich, weil die Rohstoffhändler nicht angewiesen sind auf VW.
Zwar ist nach Ansicht von Experten, etwa des Öko-Instituts, genug dieses Materials auf der Erde vorhanden, aber das Schürfen kommt der steigenden Nachfrage nicht hinterher. Alleine VW will sich, wie es heißt, für fünf Jahre bis zu 130 000 Tonnen Kobalt sichern, so viel wie die gesamte Weltproduktion im Jahr 2016. Das wird die Grundlage der Elektromobilität.
Doch die Rohstoffkonzerne machen mit dem Handel zu tagesaktuellen Preisen ein lukratives Geschäft: Vor einem Jahr kostete eine Tonne Kobalt auf dem freien Markt 30 000 Euro. Heute liegt sie bei 56 000 Euro. Großabnehmer bekommen natürlich reichlich Rabatt, Autobauer zahlen mitunter nur ein Drittel dieses Preises. Aber egal von welchem Niveau aus man es sieht: Der Preis geht nach oben, davon profitieren vor allem Spekulanten und Händler. Denn ganz unten in der Kette bleibt alles gleich. 4000 Euro kostet es eine Tonne Kobalt zu schürfen. Die Schürfer im Kongo haben nichts vom Aufschwung des Marktes.
Auch aufgeklärte Konsumenten können Druck ausüben
Noch schwieriger - im Hinblick auf Transparenz und Produktionsumstände - verhält es sich mit Materialien, die Einkäufer Konfliktrohstoffe nennen: Zinn, Tantal, Wolfram und Gold. Auch davon kommt vieles aus dem Kongo, doch aus dem Norden, wo Bürgerkrieg herrscht. Von 2000 bekannten Schmelzen seien nur 330 "konfliktfrei", auf die anderen hätte BMW also kaum Zugriff, sagt Geckeler. Dabei benötigten 1600 BMW-Lieferanten solche Materialien. Wie kann man das lösen? Schwer, sagt der Manager, das sei ein politisches, ein militärisches Problem. Vielleicht helfe der vereinte Druck der Wirtschaft ein wenig, um Konflikte zu befrieden. Bei vielen der Rohstoffe gibt es mittlerweile Initiativen, in denen sich Firmen aus aller Welt um Standards bemühen - das Ziel: Ordnungssysteme und Kontrollen, die den Einkäufern gute Bedingungen garantieren, ohne dass jeder selbst recherchieren muss. Geckeler selbst arbeitet in einem halben Dutzend solcher Initiativen mit. Die Konkurrenz Daimler veranstaltet jedes Jahr in Stuttgart eine Nachhaltigkeitskonferenz, bei der Vorstände, Politiker und Organisationen wie Greenpeace zusammenkommen.
Die Motivation zu all dem, was in der Wirtschaft "Nachhaltigkeit" genannt wird, ist übrigens oft durchaus profan. Dass Handy- und Autohersteller sich zunehmend um die Zustände ganz zu Beginn der Lieferkette sorgen, habe "nicht nur mit der Moral zu tun, sondern auch mit handfestem Geschäft", bekennt Geckeler: "Immer mehr große Kunden wollen Nachweise, dass wir nachhaltig produzieren, Siemens etwa oder IBM."
Es sei der Druck durch aufgeklärte Konsumenten und NGOs, der das Bemühen um gute Produktionsbedingungen im Kongo letztlich zu einem Geschäftsmodell mache, sagt der BMW-Manager. "Weil wir besser dastehen möchten als die Konkurrenz, weil wir nicht Schaden erleiden wollen durch schlechte Schlagzeilen."
