Der Mann, um den sich alles dreht, ist nicht da. Er ist nicht zum Autosalon nach Genf gekommen, zum wichtigen Branchentreffen, wo sie nun alle über diesen Wahnsinnsdeal tuscheln. Was hat dieser Li Shufu bloß vor? Seit dem 23. Februar rätselt die Autowelt darüber, seit jenem Freitagabend, an dem nach Börsenschluss eine dürre Ad-hoc-Mitteilung verschickt wurde. Li Shufu, Gründer des chinesischen Autokonzerns Geely, habe sich bei Daimler eingekauft, und das auch noch völlig unbemerkt, wie sich bald herausstellte. Für einen Anteil von 9,69 Prozent zahlte er fast 7,5 Milliarden Euro und ist nun größter Einzelaktionär. Wie? Warum? Und für wen?
Während in Genf gemunkelt wird, sitzt Li im Konferenzzentrum des Nationalen Volkskongresses in Peking auf einem dieser gewaltigen Fauteuils, wie sie die Funktionäre in China lieben. Endlos hohe Lehne, und alles einen Tick zu groß, um es sich wirklich bequem zu machen. An der Decke hängen Lüster. Ein rotes Transparent ist an diesem Donnerstag quer durch den Saal gespannt. "Versammlung der Abgeordneten der Provinz Zhejiang zum 13. Nationalen Volkskongress", steht darauf.
Einmal im Jahr tagt Chinas Scheinparlament für zwei Wochen. Die Delegierten aus den Provinzen erstatten Bericht. Es ist eine durchchoreografierte Show. Nichts wird dem Zufall überlassen. Li ist zum ersten Mal dabei, der Milliardär und Konzernchef ist Abgeordneter seiner Heimatprovinz Zhejiang. 50 Millionen Einwohner im Hinterland von Shanghai, eine der reichsten Gegenden Chinas.
Der Parteichef der Stadt Lishui spricht. Fast alle Holzspielzeuge der Welt werden in seiner Gemeinde gefertigt. Alles wunderbar dort. Danach ist sein Kollege aus Jinhua dran. Der beste Schinken Chinas kommt von dort. Ein Onkologe berichtet noch. Dann die Chefin der Oper in Hangzhou. Man sei auf Tour in Deutschland gewesen und habe die chinesische Kultur in die Welt getragen, erzählt sie. Erfolgsmeldung nach Erfolgsmeldung. Das Fernsehen filmt alles. Nach zwei Stunden dürfen Journalisten Fragen stellen. Arme schnellen nach oben. Ein Korrespondent der Finanznachrichtenagentur Bloomberg wird aufgerufen. "Frage an Li Shufu", sagt er. Endlich eine Antwort, was mit Daimler geschehen soll? Weit gefehlt, der Bloomberg-Mann will wissen, wie Li die Zukunft der E-Mobilität in der Provinz bewertet. Li, ein eher kleiner Mann, grinst, es wirkt verlegen, greift dann zu seinen Notizen. War die Frage abgesprochen? Kerzengerade steht Li da und liest vom Blatt ab: "Die chinesische Regierung legt großen Wert auf die Elektromobilität", doziert er. "Besonders in Zhejiang wurden die Anweisungen der Zentralregierung erfüllt." Nach drei Minuten setzt er sich. Nachfragen sind nicht gestattet. Mitarbeiter eskortieren ihn nach der Sitzung aus dem Saal.
Dann geht eine Bloomberg-Meldung über den Ticker. Da klingt das dann doch etwas ausführlicher. Li hat ein paar Details nachgeliefert. "Daimler ist der vielversprechendste der traditionellen Autokonzerne", wird er in der Meldung zitiert. Das Auto der Zukunft sei ein hochintelligenter Roboter auf Rädern "und alle unsere Anstrengungen richten sich darauf". Man könne zusammenarbeiten, wenn das Daimler-Management das wolle. Aber man müsse nicht, die Dividenden-Ausschüttungen seien ja auch erfreulich. Und kommt noch mehr? So viel, dass der Einfluss steigt, dass Li ein Management einsetzen kann, das ihm gewogen ist? "Wer weiß, was die Zukunft bringt", antwortet Li. Und dann noch: "Ich mag Herausforderungen." Oh ja.
Als erstes kaufte er sich einen Mercedes und ließ ihn auseinanderschrauben
Geboren wurde Li Shufu 1963 als Sohn eines Reisbauern in Taizhou, im Osten Chinas. Als die Kulturrevolution über die Volksrepublik hinwegfegte, war Li noch in der Grundschule, ein paar Jahre musste er trotzdem auf dem Feld arbeiten. In den Achtzigerjahren versuchte er sich erst als Fotograf, dann gründete er eine Firma, die Komponenten für Kühlschränke fertigte. Er nannte sie Geely. Auf Chinesisch: "Glück verheißend".
Als 1989 der Staat begann, die Eisschrankbranche zu regulieren, sattelte Li um. Er kaufte ein altes Motorradwerk und wollte Autos bauen. Das war ein mindestens genauso tollkühner Plan wie sein Daimler-Engagement heute. In den Neunzigerjahren durften nur Staatskonzerne Autos in China fertigen. "Heute ist es verboten, an Nuklearwaffen zu forschen. Aber zu jener Zeit war es genauso illegal Autos zu entwickeln", erinnerte sich Li später einmal. Er machte es trotzdem. Als erstes kaufte er sich einen Mercedes und ließ ihn auseinanderschrauben. Das Auto wieder komplett zusammenzusetzen, gelang nicht. Um die ersten Fahrzeuge zu produzieren, behalf Li sich mit einem Trick. Definiert war damals ein Auto in China so: Mindestens vier Räder und drei Zylinder muss ein Fahrzeug haben. Also baute Geely Wagen mit Zweizylindermotoren. 2001 erhielt Li endlich die Lizenz zum Bauen richtiger Autos.
Auslandsinvestitionen beäugt die Regierung in Peking genau
Zuerst waren es vor allem schlechte Kopien. Zum Beispiel ein Rolls-Royce-Klon mit eingebautem Thron. Oder der erste Sportwagen Chinas. Spitzengeschwindigkeit, nun ja, 145 Kilometer pro Stunde. Im September 2005 stellte Geely als erster chinesischer Konzern auf der Automesse in Frankfurt aus. Die Branche lachte. 2007 war er auf der Messe in Detroit, wieder wurde gelächelt. Mit einem Dolmetscher machte er sich auf den Weg zum Stand von Ford. "Ich heiße Li Shufu und komme von Geely, einer Autofirma aus China", stellte er sich vor, "ich hätte Interesse daran, Volvo zu kaufen." Damals gehörte der schwedische Konzern noch zu Ford. Und kein Mensch in den USA kannte diesen Herrn aus China. Höflich teilten die Amerikaner ihm mit, Volvo stehe nicht zum Verkauf. Drei Jahre später änderten sie ihre Meinung. 1,8 Milliarden Dollar zahlte Geely an Ford. Aus dem einstigen Sanierungsfall ist inzwischen eine Erfolgsgeschichte geworden. 2017 verkaufte Volvo immerhin 572 000 Fahrzeuge. 72 Prozent mehr als vor den Einstieg von Geely. Auch Gewinn macht Volvo wieder. Aber Daimler? Die deutsche Ikone ist eine andere Kragenweite.
Dienstagmittag, Daimler-Stand auf dem Genfer Autosalon. In einem vom Publikum abgetrennten Bereich empfängt Daimler-Boss Dieter Zetsche. Das blaue Sakko hat er abgelegt. Zum ersten Mal spricht er offen über Li Shufu. Nun ja, einigermaßen offen. Wie offen kann man sich schon äußern über einen, von dem man nicht weiß, ob er wirklich ein Partner ist oder nicht doch ein Rivale? Die Frage, ob er in Li einen Feind oder einen Freund sehe, lässt Zetsche unbeantwortet. Er lobt lieber, spricht von einem "interessanten Gespräch" mit einem "sehr erfolgreichen Unternehmer". Aber Zetsche macht auch deutlich, dass Lis Milliarden-Einstieg ihn schon sehr überrascht habe. Ein paar Prozent, darauf waren sie in Stuttgart eingestellt. "Aber wir waren nicht unbedingt davon ausgegangen, dass es 9,69 Prozent werden." Und dann auch noch so plötzlich, vorbei an allen Meldeschwellen. Drei Prozent, fünf Prozent. Einfach ignoriert. Geht so ein Partner vor? Oder ist das Kalkül? Womöglich gesteuert von der Regierung in Peking?
Nur wenige Stunden, bevor Li seinen Einstieg bei Daimler bekannt gab, informierte die chinesische Finanzaufsicht, dass der Versicherer Anbang für ein Jahr unter staatliche Kontrolle gestellt wird. "Illegale Aktivitäten" hätten das Unternehmen in ernsthafte Schieflage gebracht. Mehr als 20 Milliarden Dollar hatte Anbang im Ausland investiert. Unter anderem gehört das Waldorf Astoria in New York dem Konzern. Noch vor einem Jahr hatte Anbang bei der Allianz angeklopft und kühn eine Übernahme vorgeschlagen. Diese Zeiten sind vorbei. Und dann kommt dieser Li Shufu und schnappt sich einen Teil von Daimler?
In den vergangenen Monaten hat die Führung in Peking die Regeln für Auslandsinvestitionen mehrfach verschärft. Mehr als eine Milliarde Dollar dürfen Unternehmen im Normalfall nicht mehr außerhalb der Volksrepublik ausgeben. Die Furcht vor Kapitalflucht ist groß. 4,6 Milliarden Euro, wie sie der Küchengerätehersteller Midea noch 2016 für den Augsburger Roboterkonzern Kuka hinblätterte - heute wäre das unmöglich. Die einzige Ausnahme: Wenn ein Unternehmen in derselben Branche zukauft, dürfen es bis zu zehn Milliarden Dollar sein. Ein Autohersteller, der bei einem Konkurrenten einsteigt, das ginge. Vorausgesetzt, Peking nickt den Deal ab. "Wir haben die chinesische Regierung noch nie vorab für eine Investition um Erlaubnis gefragt", sagte Li der Bild am Sonntag. Die Analysten des New Yorker Brokerhauses Bernstein haben eine andere Vermutung: Die plausibelste Erklärung sei ein "China Inc. Deal". Geely sei womöglich als Vehikel von der Regierung ausgewählt worden, heißt es in ihrer Analyse.
Die entsprechende Blaupause gibt dazu es bereits: "Made in China 2025" heißt sie und ist die wahrscheinlich ehrgeizigste industriepolitische Strategie der Welt. In zehn Branchen sollen Unternehmen aus der Volksrepublik bald zur Weltspitze gehören. Unter anderem in der Medizintechnik, im Flugzeugbau, in der Chip-Industrie. Und in der Elektromobilität. Der Staat hilft mit großzügiger Forschungsförderung. Entwicklungsbanken und extra eingerichtete Fonds versorgen Firmen der ausgewählten Branchen mit günstigen Krediten. Hunderte Milliarden stehen bereit.
Der Messestand von Lis derzeit noch berühmtester Firma, Volvo, ist ein Holzhaus, das mitten in die Genfer Messehalle montiert wurde. Parkettboden, Teppich, an die Wände wurde eine Schärenlandschaft tapeziert. Alles sieht so aus, als hätte man den Ikea-Katalog nachgebaut. Dazu der Volvo-Chef Håkan Samuelsson mit seinem angenehmen Deutsch mit skandinavischem Einschlag.
In seinem Umfeld beteuert man: Nein, es gehe nur um Kooperationen.
Samuelsson, der früher mal Chef von MAN war, würde gerne einfach nur über Autos sprechen und über die Erfolge seines Unternehmens. Aber er kommt nicht dazu. Es geht um Li Shufu, immerzu um den Mann, der selbst nicht hier ist. "Daimler - das ist ein Konkurrent, soll ein Konkurrent bleiben. So war es in der Vergangenheit, so wird es in der Zukunft sein", brummt der Volvo-Chef, als er da im ersten Stock seines Ikea-Holzhäuschens sitzt, im Rücken den Trubel der Automesse.
Herr Samuelsson, Sie haben seit Jahren mit Li Shufu zu tun. Was ist das für ein Mensch? Was will er? "Ich kann nur wiedergeben, was er selbst gesagt hat. Er glaubt, dass wir vor einer Riesenveränderung in der Pkw-Entwicklung stehen." Elektromobilität, selbstfahrende Fahrzeuge, Connectivity. Alles große Herausforderungen. "Li glaubt, um den Wettbewerb mit neuen Spielern wie Google oder Tesla zu gewinnen, müssten wir Traditionsunternehmen uns in der einen oder anderen Form zusammenschließen. Das kann ich verstehen." Mehr ist Lis wichtigstem Manager nicht zu entlocken. Was auch immer Samuelsson von dem Mann hält, er ist in einer kniffligen Situation: Der Volvo-Chef will nicht in den Schatten des noch strahlenderen Daimler-Konzerns kommen. Aber er weiß natürlich auch, dass es Li und Geely waren, die die Grundlage schufen für das Volvo-Comeback.
Draußen in der Halle röhrt es auf einmal. "McLaren", sagt Samuelsson und deutet durch das Panoramafenster zum Stand des Rennwagenbetreibers, "die testen Verbrennungsmotoren", sagt er. Dann lacht er kurz. Dank der Chinesen ist Volvo da schon weiter. Zum Beispiel der XC 40, eines dieser SUVs, ist in Genf gerade zum "Auto des Jahres" gewählt worden. Es gibt ihn als Diesel und Benziner, aber bald auch als Hybrid-Variante, mit Elektrohilfsmotor, also mit dem Antrieb der Zukunft. Es ist, das muss man sagen, ein zu großen Teilen chinesisches Auto. Die Grundlage des Autos haben die Ingenieure bei CEVT entwickelt, der China Euro Vehicle Technology. Sitz ist in Göteborg, der Volvo-Stadt. Nominelle Eigentümer sind: Volvo und Geely. Also letztlich Li Shufu. Der Abgeordnete des Volkskongresses ist schon ziemlich weit gekommen.
Manchem gar zu weit: Ein elegantes Bürohaus einer Bank in Frankfurt. Der Chef des Geldhauses schaut hinaus auf die anderen Türme in der City. Zwischen den Häusern scheinen nur blass die Strahlen der Frühlingssonne hindurch. "Es kann doch nicht sein, dass die Chinesen hier mit ihrem billigen Geld alles kaufen", sagt er. Das Ganze nehme langsam überhand. In Berlin dürfe man das nicht einfach so weiterlaufen lassen. Seinen Namen in der Zeitung lesen will er nicht. Mit China will es sich niemand verscherzen.
In den anderen Hochhäusern, wenige hundert Meter entfernt, arbeiten jene Banker, die den Deal mit Geely und Daimler eingefädelt haben. Bank of America heißt die eine und Morgan Stanley die andere. Es sind die üblichen Adressen für solche dicken Fälle, amerikanische Investmentbanken mit weltumspannendem Niederlassungsnetz, vielen Leuten und sehr viel Geld. Auch Daimler holt sich von solchen Bankern Rat, seit Jahrzehnten immer wieder bei Goldman Sachs. Auch in diesem Fall ist das so. Man weiß ja nie, was noch kommt.
Im Zentrum der Attacke steht eine Mantelgesellschaft in Hongkong: Tenaciou3 Prospect Investment Ltd. In der Stimmrechtsmitteilung wird diese Gesellschaft als neuer Eigner genannt. Am 27. Oktober 2017 wurde Tenaciou3 ins Hongkonger Firmenregister eingetragen. Was für ein passender Name: "Tenacious", das heißt auf Englisch "hartnäckig" oder "beharrlich". Und im Dezember beauftragte Lis zähe Firma dann die beiden Investmentbanken mit dem indirekten Aufbau des Daimler-Pakets.
Eine Firma in Hongkong, zwei Investmentbanken, und flugs hält man fast zehn Prozent an Daimler
Im Geely-Lager heißt es, alles sei korrekt abgelaufen. Zunächst hätten die Chinesen knapp drei Prozent der Aktien gekauft, dann über Derivate bis auf unter fünf Prozent aufgestockt. Beides habe man nicht melden müssen. Den Rest habe man an einem einzigen Tag gekauft, dem besagten Freitag, und dann vorschriftsgemäß Meldung gemacht.
Dennoch bleibt der Eindruck, die Chinesen hätten sich "angeschlichen", wie es in der Fachsprache heißt, also verdeckt Aktienpakete zusammengekauft. So etwas versuchen Investoren immer wieder, wenn sie im großen Stil einkaufen. Sie wollen verhindern, dass der Kurs steigt, wenn bekannt wird, dass sie sich eindecken. Erlaubt ist das nicht. Wer dabei erwischt wird, dem droht eine Geldstrafe von der Finanzaufsicht. Die zuständige Behörde Bafin prüft daher zur Sicherheit, ob alles rechtzeitig gemeldet wurde. In jedem Fall aber wirft das Ganze Fragen auf: Warum hat man sich überhaupt angepirscht? Nur um günstiger an die Aktien zu kommen? Oder weil man keinen Widerstand wollte? Wer zehn Prozent Anteile hat, ist stark auf einer Hauptversammlung, ab 25 Prozent - so fern ist das nicht - hätte ein Anteilseigner auch eine Sperrminorität, kann über den Kurs und das Management bestimmen.
Wo also ist Schluss? In seinem Umfeld beteuert man: Es gehe nur um Kooperationen. Diese guten Absichten wolle man durch den Anteilskauf untermauern. "Er will einfach der größte Aktionär sein, um ernst genommen zu werden." Fast 7,5 Milliarden Euro für ein bisschen Selbstbewusstsein? Glauben mag man das nicht. Dafür hat Li Shufu schon zu viel erreicht. Und dafür hat er noch zu viel vor.
