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Der Fehmarnbelt-Tunnel soll Dänemark und Deutschland verbinden. Doch seit Jahren führt er vor allem zu viel Streit.

Von Thomas Hahn, Puttgarden

Vom Parkplatz des Puttgardener Hafens sind es nur ein paar Schritte bis zu den Ausläufern des Streits. Hinter der Glastür des Gebäudes, von dem aus die Brücke zur Fähre nach Dänemark führt, ist in der Nische eines ehemaligen Fahrkartenschalters eine kleine Ausstellung mit Botschaft eingerichtet. "Die Feste Fehmarnbeltquerung - eine Megabaustelle entsteht", ist an der Wand neben einer großen Grafik zu lesen. Die Grafik soll zeigen, was passiert, wenn die staatliche dänische Betreibergesellschaft Femern A/S eines Tages im Fehmarnbelt wie geplant den größten Absenktunnel Europas verlegt.

Fortschritt für die einen, Katastrophe für die anderen: Der Tunnel – hier die Einfahrt von Dänemark aus als Modell – soll Platz für Autos und Bahn bieten.

(Foto: Femern A/S/dpa)

Ein hellrotes Feld umrahmt die stilisierte Darstellung der Baustelle, als würde sie zwischen der deutschen Insel Fehmarn und der dänischen Insel Lolland eine Wunde schlagen, die eine riesige Blutlache verursacht. In gelben Kreisen sind die Folgen benannt: "Beeinträchtigung für Wasserschifffahrt und Fischerei." - "Aufwirbelung des Sediments." - "Schallbelastung." Flüchtende Schweinswale und Vögel sind zu sehen, daneben läuft ein Fernseher: Protest in Dauerschleife. Das Wort "Katastrophe" ist alle paar Minuten zu hören. Umwelt- und Inselaktivisten haben sich hier eine kleine Kathedrale des Widerstands geschaffen. Unter dem Logo der profitorientierten Hausherrin. "Scandlines Info Point" steht über dem Eingang.

Der Konflikt um die feste Fehmarnbeltquerung gehört mittlerweile zum Norden wie die Küste und das Meer. Mehr als zehn Jahre ist es her, dass Deutschland und Dänemark einen Staatsvertrag unterschrieben haben, der den Bau einer direkten Verbindung mit Straße und Schienen zwischen Fehmarn und Lolland regelt. Die Dänen sind demnach für besagten Absenktunnel zuständig, für ein Ungetüm also, das aus 89 Betonelementen zusammengesetzt werden soll, von denen jedes 217 Meter lang, 40 Meter breit und 70 000 Tonnen schwer ist. Veranschlagter Kostenpunkt: 7,4 Milliarden Euro; zumindest ist das der Budgetrahmen, den das dänische Parlament genehmigt hat. Die Deutschen müssen die Hinterlandanbindung bewerkstelligen, vor allem eine ausgebaute Eisenbahnstrecke gen Süden, damit die Schnellzüge aus dem Tunnel nicht ins Leere fahren. Diese etwas ungleiche Aufgabenverteilung erinnert an den Umstand, dass Dänemark die feste Fehmarnbeltquerung schon immer mit mehr Leidenschaft betrieb als der große Nachbar Deutschland.

Heute schleppt sich das Projekt mühsam seiner Umsetzung entgegen, begleitet von den Chören der Gegner und Fürsprecher. Wirtschaftspolitiker und Unternehmensvertreter bejubeln die Aussicht auf einen beschleunigten Güter- und Personenverkehr zwischen dem Norden und dem Rest Europas. Für sie ist der Tunnel das Symbol für einen Fortschrittsgeist, gegen den man eigentlich gar nicht sein kann. Umweltschützer und viele Einheimische sehen das genau umgekehrt. Das Projekt finden sie unnütz. Die Bauarbeiten seien eine unzumutbare Belastung für den Lebensraum Ostsee. Die ausgebaute Strecke zerteile Fehmarn und bringe ratternde Güterzüge in den Frieden ostholsteinischer Fremdenverkehrsorte.

Und dazu kommt eben der Zorn eines starken Wettbewerbers im Fehmarnbelt.

Der Streit um die Fehmarnbeltquerung zeigt auch, wie ein staatliches Infrastrukturprojekt, das angeblich einen kompletten Wirtschaftsraum fit für die Zukunft macht, auf die Interessen eines weiteren erfolgreichen Players prallen kann. Die Reederei Scandlines, die ihren Reichtum vor allem der Fährverbindung im Fehmarnbelt verdankt, sieht durch den Tunnel ihre Existenz und ihr Selbstverständnis bedroht.

Der Scandlines-Hauptgeschäftsführer Sören Poulsgaard Jensen wartet im eleganten Konferenzraum der Schleswig-Holstein. Die 45 Minuten der Fahrt über den Fehmarnbelt kann man immer sinnvoll nutzen, das ist die unausgesprochene Botschaft dieses Gesprächstermins, der praktisch in dem Moment beginnt, als die Fähre ablegt. Poulsgaard Jensen spricht ein flüssiges Dänen-Deutsch, das so freundlich klingt, als kenne es gar keinen Ausdruck für Ärger. Aber die Wahrheit ist, dass Scandlines sich herausgefordert fühlt von dem Tunnelplan, den die Wirtschaftswelt zwischen Kopenhagen und Hamburg so segensreich und modern findet. Fähren bringen es nicht, das ist der unterschwellige Grundton dieses Jubels, und das kann eine Reederei wie Scandlines natürlich nicht auf sich sitzen lassen. Es geht dabei um Geld, aber durchaus auch um den Stolz eines angeschlagenen Traditionsgewerbes.

45 Minuten braucht die Fähre vom deutschen Puttgarden nach Dänemark – für den Betreiber Scandlines ein gutes Geschäft.

(Foto: Carsten Rehder/dpa)

Die Schifffahrt im Allgemeinen hat Sorgen, sie gilt als schwerfälliges, Luft und See verschmutzendes Geschäft. Aber Scandlines kann sich nicht beschweren. Mit seiner Flotte aus Hybridschiffen und seinem meist reibungslosen Betrieb wirkt das Unternehmen wie der kleine weiße Riese innerhalb einer abgasumwölkten Transportindustrie. 140 Millionen Euro betrug sein Bruttogewinn 2018. 1500 Mitarbeiter beschäftigt es, auf Fehmarn ist es der größte Arbeitgeber. Nach eigenen Angaben hat Scandlines im Jahr 2017 auf seinen beiden Fährverbindungen Puttgarden - Rödby und Rostock - Gedser 7,6 Millionen Passagiere transportiert, 1,8 Millionen Autos, 650 000 Frachteinheiten, 38 000 Busse.

Die Verbindung im Fehmarnbelt ist das Rückgrat des Erfolgs. "Zwischen 60 und 70 Prozent der Einnahmen kommen von dieser Route", sagt Poulsgaard Jensen. Klar, dass sich Scandlines bei solchen Daten nicht einfach wegducken will, bloß weil ein Tunnel angeblich toller ist. Zumal das Unternehmen neue Anteilseigner hat. Der britische Investor 3i Group, fünf Jahre lang Alleinbesitzer, bildet seit März 2018 mit der australischen Gesellschaft First Statement Investments und der britischen Gesellschaft Hermes Investment Management das Eigentümerkonsortium.

Also kämpft Scandlines um jeden Moment seines Betriebs zwischen Fehmarn und Lolland. Und zwar durchaus mit Erfolg. Erst im Dezember hat die Reederei einen viel beachteten Sieg vor dem Europäischen Gerichtshof in Luxemburg gegen das dänische Staatsgarantiemodell erzielt, mit dem Femern A/S die Kosten für den Milliardentunnel decken will. Das Gericht urteilte, die Europäische Kommission hätte diese Art der staatlichen Unterstützung nicht so leicht genehmigen dürfen. Genugtuung schwang in den Reaktionen der Tunnel-Gegner. "Sargnagel" nennt der grüne Bundestagabgeordnete Konstantin von Notz den Umstand, dass Femern A/S seither ohne rechtskonforme Finanzierung dasteht. Und Sören Poulsgaard Jensen sagt: "Für uns ist das sehr wichtig." Es geht schließlich um faire Wettbewerbsbedingungen, auch für die Zeit nach der Eröffnung des Tunnels.

Poulsgaard Jensen findet die Voraussetzungen, unter denen der Tunnel entstehen soll, "ungewöhnlich": "Dass ein neuer Konkurrent in einen Markt einsteigt, passiert jeden Tag. Aber hier steigt ein Unternehmen in einen Markt ein, der davon ausgeht, dass wir als Konkurrent aufhören - obwohl wir konkurrenzfähig sind."

Man kann tatsächlich den Eindruck gewinnen, als sei Scandlines für die Tunnelbauer von Anfang an eine vernachlässigbare Größe gewesen. Scandlines war einst ein Staatsunternehmen, so ähnlich wie jetzt auch die feste Fehmarnbeltquerung ein Staatsunternehmen ist. Gesellschafter waren die Deutsche Bahn und das dänische Königreich. Beide stritten ständig über die Strategie für die Reederei und boten sie schließlich zum Verkauf an. Im Juni 2007 ging Scandlines für 1,56 Milliarden Euro an ein Konsortium rund um die 3i Group.

Über eine feste Fehmarnbeltquerung verhandelten Dänen und Deutsche damals schon seit Jahren. Und viele fanden es durchaus verdächtig, als die Verkehrsminister der Nachbarländer nur zehn Tage nach dem Scandlines-Verkauf offiziell ihre gemeinsame Absicht erklärten, besagte Querung per Staatsvertrag bis möglichst 2018 fertigzustellen. Dänemarks Ministerium nennt diese zeitliche Nähe "Zufall". Deutschlands Ministerium sagt, mögliche Käufer hätten "im Rahmen des damaligen Verkaufsprozesses Zugang zu Angaben zum damaligen Status der dänisch-deutschen Überlegungen" gehabt. Peter Wirtz, Managing Director von 3i Germany, sagt, man sei überrascht worden: "Wie man sich vorstellen kann, hätte die Information potenziell Einfluss auf unsere Investitionsentscheidung inklusive Preis gehabt."

Luftaufnahme des Fehmarnbelts zwischen Puttgarden und dem dänischen Rödby.

(Foto: picture alliance / dpa)

Die Schleswig-Holstein gleitet fast lautlos dahin. Das Meer glitzert. Poulsgaard Jensen schaut mit Genuss aus dem Fenster. Die Fähre nach Deutschland kommt entgegen, von Westen her kreuzt ein Frachter. Drei Scandlines-Schiffe, majestätisch und pünktlich. "Schönes Bild", sagt Poulsgaard Jensen. Es ist fast wie im Werbefilm.

Scandlines wirkt im Kampf um den Fehmarnbelt wie der edle Heimspieler, der sich gegen eine rücksichtslose Übernahme wehren muss. Das Unternehmen weiß örtliche Anti-Tunnel-Aktivisten auf seiner Seite sowie den Naturschutzverband Nabu, der die Klage vor dem Europäischen Gerichtshof unterstützte. Reedereien gelten nicht gerade als die natürlichen Freunde der Umweltbewegung, aber das gemeinsame Ziel schweißt zusammen - auch wenn die Motive unterschiedlich sind. Außerdem ist Umweltverträglichkeit ein Pfund im Kampf um die Zukunft: Mit Unterstützung des Nabu wolle Scandlines "in zwei, drei Jahren" seine komplette Fährflotte auf emissionsfreie Schiffe umstellen, sagt Sören Poulsgaard Jensen.

Seit Jahren zeigen Gegner des Tunnels ihren Unmut gegen das Projekt, im Bild eine Installation in Fehmarn aus dem Jahr 2015.

(Foto: Axel Heimken/dpa)

Femern A/S wiederum vertraut auf die Beharrungskräfte eines Vorhabens, das nun mal politisch gewollt ist. Scandlines steht für Interessen von Privatinvestoren, der Tunnel für die Interessen der Menschen in Nordeuropa - so geht in Kurzform die Femern-A/S-Erzählung. Die Maut, die der Projektbetreiber erheben will, wenn der Tunnel da ist, soll die Kredite finanzieren, für die jetzt der dänische Staat bürgt. "Femern A/S verfolgt keine wirtschaftlichen Eigeninteressen", betont eine Sprecherin. Und das EuGH-Urteil? "Die Entscheidung hat keine Auswirkungen auf unsere Arbeit", sagt Lars Friis Cornett, Direktor von Femern A/S in Deutschland. Es beanstande einen Verfahrensfehler, den die EU-Kommission korrigieren könne, nicht das dänische Staatsgarantiemodell selbst. Geld sei da, man habe rechtzeitig neue Kredite aufgenommen.

Tatsächlich schwärmen Befürworter von der einigenden Dynamik des Tunnels. "Jahrhundertbauwerk" nennt ihn zum Beispiel Schleswig-Holsteins Handelskammer und verweist auf vielfältige Effekte: Mehr Warenaustausch zwischen den Metropolregionen Kopenhagen/Malmö und Hamburg/Lübeck, neue Unternehmen entlang der ausgebauten Strecke, Chancen für den Tourismus. "Auch Berlin, Schwerin, Stockholm, Göteborg und Oslo rücken enger zusammen." Kurz: Wohlstand, Wachstum, Eierkuchen.

Und wenn man die Femern-A/S-Ingenieure in Kopenhagen besucht, trifft man auf Männer, die tief beseelt sind von einer Aufgabe, die so noch keiner gewagt hat: Auf den 18 Kilometern zwischen Lolland und Fehrmarn wollen sie eine 16 Meter tiefe, 60 Meter breite Grube ausheben, in der sie die riesigen Tunnelelemente dann versenken. 70 Millionen Euro sind allein in die Bodenprüfung geflossen, um sicherzugehen, dass man auch wirklich das Richtige tut. Riesenbagger, die ganze Häuser aufnehmen können, sollen dazu beitragen, dass die Bauarbeiten nicht zu viel Sand aufwirbeln. Detailreiche Planung soll weitere Nachteile für Fauna, Flora und Menschen gering halten. Man spürt, wie fasziniert die Dänen von ihrem Plan sind. Und bei aller skandinavischen Freundlichkeit spürt man auch, wie sehr es sie nervt, dass die Deutschen mit ihren umständlichen Planfeststellungsverfahren und Beteiligungsprozessen die Bauarbeiten verzögern.

Proben aus der Ostsee: 70 Millionen Euro sind allein in die Bodenprüfung für den Tunnel geflossen.

(Foto: Christian Charisius/PA)

Sören Poulsgaard Jensen lächelt. "Als Däne kann ich sagen: Die Deutschen haben ein bisschen mehr Respekt vor dem Recht des Individuums", sagt er, "das hat man in Dänemark nicht." Wenn Dänemarks Regierung einen Tunnel will, zieht sie das Projekt durch, soll das heißen. Bündige Gesetzgebungsverfahren und ein Beharren auf den Kräften der Konsensgesellschaft gehören zu den Instrumenten des staatlichen Projektmanagements dort.

Schwer zu sagen, ob Poulsgaard Jensen das nicht ganz großartig fände, wenn er ein Vorhaben verantworten müsste, das von der dänischen Geradlinigkeit profitiert. Aber jetzt ist er eben Scandlines-Chef und hat alles dafür zu tun, dass es für seine Reederei ein Leben nach der Tunneleröffnung gibt. Denn daran glaubt er. Daran muss er glauben. Poulsgaard Jensen sieht selbst, wie die Vorbereitungen auf die Bauarbeiten langsam, aber stetig vorangehen. Neuerdings liegt der deutsche Planfeststellungsbeschluss für den Tunnel vor. Und die Dänen hat das EuGH-Urteil scheinbar tatsächlich nicht beeindruckt. Die jüngsten, den Betrieb sichernden Kredite hat Femern A/S im November und Dezember aufgenommen, als sich nach einem ähnlichen Urteil zur Öresundquerung die Niederlage abzeichnete. Die Kredite kommen von der dänischen Nationalbank. Verkehrs- und Finanzministerium waren einverstanden.

Die Planungsunterlagen für den 18 Kilometer langen Tunnel füllen jede Menge Aktenordner. Trotz der Widerstände hält Dänemark an dem Bau fest.

(Foto: Axel Heimken/dpa)

Die Röhre kommt also. 2028, wie derzeit geplant, oder später. "Davon müssen wir ausgehen", sagt Sören Poulsgaard Jensen. Aber er vertraut auf die Kraft der Schifffahrt. Die Zeitersparnis durch den Tunnel findet er überschätzt, Auto- und Lastwagenfahrer müssten ja auch mal Pause machen - wie auf der Fähre. Poulsgaard Jensen spricht von norwegischen Untersuchungen, wonach es viele Menschen nicht mögen, unter Wasser zu fahren. Gerade die deutsche Kundschaft schätze das Erlebnis, an einer Reling zu stehen und übers Meer zu schauen. Der Markt des Lkw-Transports wachse seit Jahren. Und eine Dumping-Maut am Tunnel, welche die Preise verdirbt, müssten aus seiner Sicht die Folgen des EuGH-Urteils verhindern. "Es ist ganz klar, dass sich unser Geschäftsmodell ändern wird", sagt Sören Poulsgaard Jensen, "aber wir sind konkurrenzfähig."

Im Fenster erscheint das Ufer von Rödby. Sachte gleitet die Schleswig-Holstein in den Hafen. Sören Poulsgaard Jensen muss weiter. Eine Überfahrt hat ihm tatsächlich gereicht, um Scandlines' Selbstbewusstsein zu zeigen. Aber eine Befürchtung hat er nicht verdrängen können. Die Befürchtung nämlich, dass der Tunnel und die Fähre sich gegenseitig das Geschäft verderben, wenn sie eines Tages beide den Fehmarnbelt queren.