Regulierung des Staatskonzerns: Deutsche Bahn im Stresstest

Für Bahn-Chef Rüdiger Grube häufen sich die Hiobsbotschaften. Montag will Siemens nicht nur Züge liefern, sondern auch instandhalten. Mittwoch droht die EU, Subventionen zu streichen. Donnerstag verkündet die Monopolkommission, sie würde den Konzern am liebsten zerschlagen. Was soll da noch kommen?

Diese Woche würde Rüdiger Grube am liebsten aus dem Kalender streichen. Sie begann ärgerlich - aber noch ärgerlicher scheint sie zu enden. Am Montag hatte sich der Chef der Deutschen Bahn bereits darüber aufregen müssen, dass der Zughersteller Siemens doch tatsächlich in Zukunft Züge nicht nur liefern, sondern auch gleich warten will. Damit würde Siemens der Bahn in dem lukrativen Markt für Instandhaltung das Geschäft streitig machen.

Das allein hat Grube schon empört, doch da wusste er noch nicht, dass auf ihn noch viel größeres Ungemach zukommen würde: am Mittwoch aus Brüssel, wo die EU-Kommission ankündigte, Deutschland wegen einer viel zu laschen Bahn-Regulierung zu verklagen. Und schließlich am Donnerstag aus Bonn, wo die Monopolkommission klipp und klar machte, was ihr am liebsten wäre: wenn die Bahn zerschlagen würde.

Das Wort "zerschlagen" benutzten die Experten zwar nicht, doch nach Ansicht von Grube ist es genau das, was sie fordern. Die unabhängige Kommission, die die Bundesregierung in Wettbewerbsfragen berät, hält es für zwingend erforderlich, den Bahn-Konzern aufzuspalten. Anlass dafür sind drei Zahlen: 70, 75 und 99.

70 Prozent beträgt der Marktanteil der Bahn im Güterverkehr, 75 Prozent im Regionalverkehr, und im Fernverkehr ist der Staatskonzern mit einem Marktanteil von 99 Prozent sogar nach wie vor fast allein auf dem Schienennetz unterwegs. Die Wettbewerbsexperten meinen zu wissen, woran das liegt: Momentan befinden sich sowohl das Schienennetz als auch der Bahnbetrieb unter dem gemeinsamen Holdingdach der Deutschen Bahn AG. Unternehmen, die ebenfalls auf dem Netz fahren wollen, müssen sich also an die Bahn wenden - und damit ausgerechnet an denjenigen, dem sie Konkurrenz machen wollen - und um die Zuteilung von Trassen bitten.

"Trennung von Infrastruktur- und Transportsparten"

Wie mühsam das ist, hat Niko Maedge erfahren. Eigentlich wollte der Chef des Kölner Transportunternehmens MSM seit Herbst 2012 Fernzüge zwischen Köln und Hamburg fahren lassen. Tickets sollten bereits ab 19,90 Euro zu haben sein. Zum Vergleich: Bei der Bahn kostet das Ticket ohne Bahncard 86 Euro. Doch ausgerechnet für Wochenendfahrten hat Maedge bis heute keine attraktiven Verbindungen zugeteilt bekommen. Weil die Bahn am Wochenende selbst bereits viele Trassen belegt hat, blieben für Maedge nur noch solche übrig, bei denen die MSM-Züge eine Stunde länger als die Bahn fahren würden - und damit kaum noch konkurrenzfähig wären.

"Nur mit einer vollständigen Trennung von Infrastruktur- und Transportsparten" könne sich "schnell ein wirksamer Wettbewerb auf den Eisenbahnmärkten entwickeln", heißt es in dem Sondergutachten, das die Monopolkommission am Donnerstag veröffentlichte. Die Idee, die dahinter steht, sieht so aus: Man spaltet den BahnKonzern auf, löst die Infrastruktur heraus und überträgt sie auf eine neutrale Stelle, die das gesamte Netz samt Bahnhöfen fortan verwaltet. Das heißt: Sie hält es in Schuss, setzt die Nutzungsgebühren fest und teilt die Trassen zu. Und zwar für sämtliche Bahnunternehmen, die darauf fahren wollen, also für die Deutsche Bahn genau wie für deren Konkurrenten. So hätten alle gleichen Zugang zum Netz.

Eva Kreienkamp würde das begrüßen. Sie ist Geschäftsführerin des Hamburg-Köln-Express (HKX), des einzigen privaten Unternehmens, das der Bahn derzeit auf einer ihrer Hauptstrecken Konkurrenz im Fernverkehr macht. Seit Juli 2012 fahren die Züge bis zu dreimal täglich in beiden Richtungen. 40 000 Fahrgäste transportiert der HKX pro Monat. Und obwohl die Umsatzerwartungen übertroffen wurden, ist Kreienkamp überzeugt: "Gleiche Marktchancen für alle Eisenbahnunternehmen - das geht nur durch eine Trennung von Betrieb und Infrastruktur."

Die Wettbewerbsexperten haben einen wunden Punkt getroffen

Bei der Bahn dagegen würde man das Gutachten der Monopolkommission am liebsten zerreißen. Der Wettbewerb entwickle sich sehr positiv, meint man im Konzern. Die Konkurrenten hätten ihre Marktanteile in den vergangenen Jahren kontinuierlich gesteigert. Doch halte die Kommission "starr an ihren Position fest, ohne dass eine ernsthafte Auseinandersetzung mit der Marktentwicklung erkennbar" werde, sagte ein Bahn-Sprecher. Es sei fraglich, welchen Wert ihre "theoretisch-wissenschaftlichen Positionen" für die Praxis haben könnten. "In der Vergangenheit sind deshalb die Handlungsempfehlungen der Monopolkommission von der Politik weitgehend nicht aufgegriffen worden."

Die Wortwahl zeigt: Offenbar haben die Wettbewerbsexperten einen wunden Punkt getroffen. Dass die Bahn so empfindlich reagiert, hat sicher auch damit zu tun, dass es schon der zweite Angriff auf ihre Konzernstruktur in dieser Woche ist. Nur einen Tag zuvor hatte die EU-Kommission gedroht, Deutschland zu verklagen, weil bei der Bahn Netz und Betrieb so eng miteinander verflochten sind. Dadurch sei es möglich, dass staatliche Zuschüsse, die für die Infrastruktur oder den Regionalverkehr gedacht seien, in andere Konzernbereiche geleitet würden. Jede Möglichkeit der Quersubventionierung müsse aber ausgeschlossen sein, weil die Bahn sonst eigene Leistungen billiger anbieten kann als die Konkurrenz.

Bund und Bahn haben nun zwei Monate Zeit nachzuweisen, dass mit den Finanzierungsströmen im Konzern alles in Ordnung ist. Gelingt ihnen das nicht, wird die EU-Kommission Ernst machen und Klage vor dem Europäischen Gerichtshof einreichen. Denn die Brüsseler sind überzeugt: Wenn sich schon Netz und Betrieb unter einem Dach befinden, dann müssen die Finanzströme umso genauer kontrolliert werden. Das Mindeste ist eine strikte Regulierung. Eine Ansicht, der sich die Monopolkommission in ihrem Gutachten am Donnerstag anschloss. Keine schöne Woche für Rüdiger Grube.