Puristischer Pritschenwagen: Entwicklungshelfer auf vier Rädern

Aus einem Forschungsprojekt an der Technischen Universität München heraus entwickeln zwei Unternehmer ein robustes Elektro-Auto, das vor allem der ländlichen Bevölkerung in armen Ländern helfen soll.

Wenn Sascha Koberstaedt erklären soll, was er da so genau vorhat mit dem Projekt "aCar", dann wirft er eine Folie an die Wand mit mehreren Zeichnungen. Ein kleines, zweiachsiges Gefährt ist auf allen Bildern zu sehen, mit offenem Fahrerhaus für zwei Personen und einer geräumigen Ladepritsche dahinter. Auf der einen Zeichnung hat der Fahrer Säcke geladen, auf der anderen einen Haufen Streu oder Heu, daneben bücken sich Bauern und beackern ein Feld. Auf einem dritten Bild sitzen knapp zehn Personen auf der Ladefläche und fahren irgendwo hin. "Hilfe zur Selbsthilfe" will Koberstaedt mit seinem aCar leisten, wie er sagt. Ein leistungsfähiges Elektrofahrzeug möchte er bauen, mit dem die Menschen in den Entwicklungs- und Schwellenländern in Afrika, in Asien oder in Südamerika ihre Mobilität meistern können. Das aber auch so simpel und robust konstruiert sein soll, dass Reparaturen erst gar nicht anfallen. Und wenn doch, dass sie der Besitzer möglichst selbst erledigt kann. Denn anders als in Mitteleuropa, sagt Koberstaedt, wo es oft genug darum geht, dass man mit dem Auto Brötchen holen fährt oder schnell mal ins Schwimmbad, "müssen in Afrika die Menschen in erster Linie mobil sein, um ihr Einkommen zu generieren".

Bislang aber nutzen sie dafür in der Regel alte, ausrangierte Fahrzeuge aus der westlichen Welt. In Ghana oder Tansania zum Beispiel, sagt Koberstaedt, kurven Fahrer mit klapprigen Vans oder Transportern als Sammeltaxi durch die Gegend, um die Menschen an ihre Arbeitsstätten zu bringen. "Man stellt sich einfach an die Straße und winkt einem Sammeltaxi", sagt Koberstaedt. Irgendwann später setzt einen der Fahrer wieder ab. Das aCar, sagt Koberstaedt, soll solche Personentransporte sicherer und komfortabler ermöglichen. Acht Personen finden nach den Vorstellungen der Entwickler auf der Ladefläche hinter dem Fahrerhaus Platz, "in Afrika dürften es locker zehn bis zwölf werden", sagt Koberstaedt. "Da wird jeder Quadratzentimeter Ladefläche genutzt."

Die Akkus des Fahrzeugs könnten zum Beispiel helfen, eine Wasserpumpe anzutreiben

Das Auto soll aber auch Landwirten und Geschäftsleuten helfen, ihren Geschäften nachzugehen. Es könnte einen Bauer dabei unterstützen, seine Ernte auf den Markt in die nächste Stadt zu bringen. Oder ein Händler dabei, seine Waren zum Kunden, einen Handwerker dabei, seine Werkzeuge auf die nächste Baustelle zu transportieren. Vielmehr noch: Die Akkus des aCar könnten als Stromspender genutzt werden, um zum Beispiel eine Wasserpumpe anzutreiben. Und über große Solarpaneele könnten die Batterien anschließend wieder aufgeladen werden. All das zeigt Koberstaedt mit seinen vielen bunten Bildchen, die das Projekt verdeutlichen sollen - und die ganz am Anfang zu den Überlegungen für das aCar-Fahrzeug standen.

Mittlerweile allerdings sind Koberstaedt und seine Mitstreiter weit über das Stadium bunter Bildchen hinaus. Vor mehr als vier Jahren starteten sie ein Forschungsprojekt an der Technischen Universität München. Mehr als 200 Studierende und Doktoranten beteiligten sich über die Jahre am aCar. Zwei Prototypen wurden in der Zwischenzeit gefertigt und erprobt, über mehrere Wochen waren die Entwickler unter anderem in Ghana damit unterwegs. Aus dem Forschungsprojekt wurde eine eigene Firma, die Evum Motors GmbH. An deren Spitze stehen nun die beiden Geschäftsführer Sascha Koberstaedt und Martin Šoltés. Zuletzt erregten sie im Herbst 2017 Aufsehen auf der Automesse IAA, wo sie das aCar präsentierten.

Mit seiner kantigen Form erinnert das Fahrzeug ein wenig an den elektrisch angetriebenen Streetscooter der Deutschen Post, mit dem das Unternehmen seit geraumer Zeit mehr und mehr Pakete und Päckchen ausliefert - und der ebenfalls ein relativ einfaches, recht spartanisch ausgestattetes Nutzfahrzeug ist. Auch das aCar kennt kaum Schnickschnack: Ausgestattet mit zwei jeweils acht kW starken Elektromotoren schafft der geländegängige Lastesel laut Koberstaedt eine Reichweite von gut 100 Kilometern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 70 Stundenkilometern, die Zuladung bei etwa einer Tonne, über Solarpanele auf dem Dach kann die Batterie bei Sonnenschein geladen werden - im Idealfall bewegt sich das aCar also vollkommen autark, ohne dass der Nutzer auf eine Tankstellen-Infrastruktur angewiesen wäre. Das alles reiche aus, um die Landbevölkerung in den Schwellen- und Entwicklungsländer mobil zu halten - und so den ländlichen Raum dort zu stärken und zumindest einen Teil der Menschen davon abzuhalten, in die Städte abzuwandern. Denn auch das ist ein Ziel, das aus dem einstigen Forschungsprojekt heraus entwickelt wurde.

Außerdem ist der puristische Pritschenwagen so konstruiert, dass wenig kaputt gehen kann. Und sollte doch mal eine Reparatur nötig werden, sollen sich die Leute möglichst selbst helfen können: Die Blechteile sind verschraubt und nicht etwa geschweißt oder geklebt. Mit einem normalen Schraubenschlüssel-Set lasse sich da schon eine Menge ausrichten, sagt Koberstaedt. Und die Ladebordwand ist so konstruiert, dass man sich mit ein wenig Geschick auch aus einem normalen Brett ein Ersatzteil schreinern kann. Auf der IAA in Frankfurt hätten aber auch zahlreiche Interessenten aus den verschiedensten Ländern Europas das aCar bestaunt, sagen Koberstaedt und Šoltés. Förster, Winzer, Gartenbaubetriebe und Kommunen, sie alle hätten gesagt: "Ein günstiges, einfaches, praktisches E-Nutzfahrzeug - das brauchen wir hier genauso." Deshalb wollen Koberstaedt und Šoltés nun auch den europäischen Markt angehen. Das Ganze sei sogar für ihr Projekt insgesamt von Vorteil, sagt Koberstaedt: Denn so können sie den Übergang vom Prototypen in die geplante Serienproduktion hier in Deutschland voranbringen.

"Das ist so schon eine riesige Aufgabe." Geplant ist nämlich, irgendwann später das aCar in den Schwellen- und Entwicklungsländern zu bauen, also genau dort, wo es eingesetzt werden soll. Auch das versteht Koberstaedt als Hilfe zur Selbsthilfe. Für den europäischen Markt indes wollen die aCar-Entwickler im Dezember 2019 mit der Produktion bei einem Partnerbetrieb in Niederbayern starten. 1000 Autos sollen im ersten Produktionsjahr gebaut werden. In einem zweiten Schritt, "etwa ein dreiviertel Jahr später", so Koberstaedt, soll die Lizenzproduktion in anderen Ländern anlaufen. Interessenten gebe es viele, so hätten Partner aus Marokko, Indonesien oder Mexiko Interesse bekundet.

Die Fertigung in Niederbayern soll also in erster Linie als "Modellfabrik" fungieren; dort wollen Koberstaedt und Šoltés "die Prozesse lernen", wie sie sagen, damit später die Lizenznehmer anderswo davon profitieren. Nicht mehr als 10 000 Euro wird das aCar in seinen eigentlichen Zielmärkten, also in den Schwellen- und Entwicklungsländern kosten, sagen Koberstaedt und Šoltés. In Europa hingegen soll der Stückpreis bei 22 000 Euro liegen. Die Forschungs- und Entwicklungskosten für das aCar wollen die beiden ihren europäischen Kunden aufbrummen. Auch die sollen sich beteiligen am Projekt Hilfe zur Selbsthilfe.