Süddeutsche Zeitung

Probleme beim Berliner Flughafen lange bekannt:Blamage mit Ansage

Wer ist verantwortlich für die geplatzte Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens? Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit, der Aufsichtsrat des Projekts, will keine Schuld tragen. Dabei offenbaren Prüfberichte: Die Aufseher wussten frühzeitig von großen Problemen.

Constanze von Bullion, Berlin, und Klaus Ott

Manchmal ist es nur ein einziges Wort, das verrät, was keiner verraten will. Die Terminplanung und Eröffnung des neuen Berliner Großflughafens "gilt weiterhin als gesichert" - so steht es, nicht nur einmal, in Prüfberichten über die Großbaustelle. So wurde es, nicht nur einmal, den Aufsichtsräten vorgelegt. Und so haben diese es, nicht nur einmal, weitergewunken.

Die SZ veröffentlicht zu dieser Geschichte Original-Dokumente. Klicken Sie hier oder auf das Bild, um Auszüge aus dem Controllingbericht zu lesen.

Aber was heißt das eigentlich: Die Eröffnung "gilt als gesichert"? Warum steht da nicht: Sie "ist gesichert"?

Berlin, Großflughafen Willy Brandt. Ein Quader aus Glas und Beton steht hier inmitten von Baugerät und Containern beim alten DDR-Flughafen Schönefeld. Die Rollbahnen sind geteert, der Tower ist in Betrieb, und eigentlich sollte am kommenden Wochenende eine neue Ära für die Region anbrechen. Der Flughafen mit dem Kürzel BER ist Ostdeutschlands wichtigstes Infrastrukturprojekt und wird Europas modernster Flughafen, dachten viele. Das Milliardenprojekt sollte einer wirtschaftlich benachteiligten Region den nötigen Anschub geben.

Endlich.

Inzwischen steht das Kürzel BER nicht mehr fürs Vorwärts, sondern für ein spektakuläres Bremsmanöver - und ein politisches Fiasko. Es ist nicht nur dem landestypischen Schlendrian zu verdanken, sondern auch einem Konstruktionsfehler, der schon vielen Staatsbetrieben und Landesbanken zum Verhängnis wurde: der Kontrolle vor allem durch Politiker. Im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft - die Anteile gehören Berlin, Brandenburg und dem Bund - sitzen 15 Leute. Acht sind Regierungschefs, Minister, Staatssekretäre; dazu kommen ein Hotelmanager, ein Banker sowie fünf Belegschaftsvertreter, meist Betriebsräte.

Mal davon abgesehen, dass einer der Politiker im Aufsichtsrat - Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium - Ingenieur vom Fach ist: Warum wird ein solches Kontrollgremium nicht von Spezialisten dominiert, denen selbst kleinste Hinweise auf drohende Probleme auffallen? Die mit dem nötigen Fachwissen nachbohren und frühzeitig Alarm schlagen, wenn etwas nicht läuft? Fingerzeige gab es ja genug.

Kostenexplosion war absehbar

Drei Controllingberichte, die vom April 2012 bis in den September 2011 zurückreichen und der Süddeutschen Zeitung vorliegen, erzählen die Geschichte einer angekündigten Blamage. Demnach gab es schon im Frühherbst 2011 zahlreiche Hinweise auf technische Probleme. Sie weiteten sich aus wie eine Lawine. Auch eine Kostenexplosion auf der Baustelle zeichnet sich da ab, weil wieder und wieder umgeplant wurde und immer neue Verzögerungen mit immer mehr Personal aufgeholt werden sollten. Der Flughafen, dessen Bau erst 2,4 Milliarden Euro kosten sollte, liegt jetzt bei 2,9 Milliarden Euro. Verluste durch den kurzfristig verschobenen Umzug sind da noch gar nicht mitgerechnet.

Der Aufsichtsratschef der Flughafengesellschaft, Klaus Wowereit, will an dem Schlamassel keine Schuld tragen, seine Aufsichtsräte stellen das ähnlich dar. Erst am 6. Mai wollen sie erfahren haben, dass der Eröffnungstermin am 3. Juni nicht zu halten sei. Was folgte: lange Geschichter, Entschuldigungen, der Rausschmiss eines Geschäftsführers und einer Planungsgemeinschaft - und die Behauptung, man sei von Planern, externen Beratern und Geschäftsführern an der Nase herum geführt worden. Diese hätten den Aufsichtsräten zwar von Problemen und einem kritischen Terminplan berichtet, nie aber davon, dass die Eröffnung ernsthaft in Gefahr war.

"Dass die nicht rechtzeitig Alarm schlagen, dafür hat mir die Phantasie nicht ausgereicht", sagte Wowereit vor versammelter Presse. "Die", das sind selbstverständlich die anderen.

Viele Ampeln standen auf Gelb

Man muss kein Experte für Bauwesen sein, um in Prüfberichten wie dem mit der Nummer 03/11 über das dritte Quartal 2011 Alarmzeichen zu erkennen. Das Dokument, das von der unabhängigen Ingenieurfirma WSP/CBP erstellt und - wie die Controllingberichte der Flughafengesellschaft - im Oktober 2011 im Aufsichtsrat diskutiert wurde, analysiert den Baufortschritt. Neben dem Text sind Ampeln zu sehen. Stehen sie auf Grün, läuft alles nach Plan. Stehen sie auf Gelb, wird es kritisch. Stehen sie auf Rot, ist der Zeitplan wohl nicht zu halten. In den vorliegenden Berichten stehen alle Ampeln auf Gelb oder Grün - während aus dem Text hervorgeht, dass keineswegs alles zum Besten stand.

Neben einer grünen Ampel ist da von "verzögerten Bauleistungen" die Rede. Nun sei die Baukapazität zu steigern, dazu brauche man eine "zusätzliche Ergänzungsvereinbarung". Um "Rissbildungen" in Sandsteinböden geht es und um Probleme mit der "Gebäudeautomatik". Anfang Juli 2011 meldet eine Firma, die Brandschutztüren liefern sollte, Insolvenz an . Ende Juli kommt es in der Feuerwache Ost zu einer Havarie. Der Wasserschaden ist so groß, dass der "Komplettrückbau der betroffenen Estrichflächen inklusive Kabelverlegung" angeordnet wird.

So was passiert schon mal auf einer Baustelle, auch anderswo. Im Bericht ist zu lesen, die Kabelzugarbeiten für das IT-Netz seien "in Verzug". Das sei auf "erhebliche Wassereinbrüche" zurückzuführen. Beim Stichwort "Entrauchung" kommen gleich vier kritische Anmerkungen vor. Allerdings über den ganzen Report verstreut. Das fällt wohl nur jemandem auf, der das gründlich liest, und nicht von einer Sitzung zur nächsten eilt. Auf der Baustelle müssen damals Rauchschutzklappen wieder ausgebaut werden, weil sie nicht zertifiziert sind.

Kampf der Ingenieure

Weit gravierender gestaltet sich bald die Steuerung des kilometerlangen Kanalsystems, das bei Feuer den Rauch aus dem Terminal absaugen und durch Tausende Öffnungen ins Freie befördern soll. Die Koordination der Anlagenteile klappt nicht. Gleichzeitig werden in der Haupthalle die Sicherheitsschleusen umgebaut, weil jetzt breitere Flüssigkeitsscanner vorgeschrieben sind. Die Halle im Stockwerk darunter muss ebenfalls umgeplant werden - was dazu führt, dass die Deckenabhängung mit der Sprinkleranlage und den zu verlegenden Kabeln nicht vorankommt.

Die Ingenieure kämpfen jetzt. Ihnen werden "fortwährend Planungsunterlagen nachgereicht", heißt es im Controllingbericht. Die Entrauchungsanlage liegt schon zwölf Wochen hinter dem Zeitplan, weshalb man nun "Interimsmaßnahmen" anstrebt. Wie die aussehen, wird nicht verraten. Wowereit hat inzwischen bestätigt, dass 700 Helfer in drei Schichten an Brandschutztüren gestellt werden sollten, die sich womöglich nicht öffnen. Bei Feuer sollten sie einen Hebel umlegen und Alarm schlagen.

Was aber, wenn es brennt und die Helfer rennen weg? Dann könnte Tausenden von Menschen der Fluchtweg versperrt sein. "Die Helfer dürfen nicht weglaufen", sagt ein Ingenieur dazu. Ein Aufsichtsrat verweist auf "externe Fachleute", die man gefragt habe. Ob solch eine "Mensch-Maschine-Lösung denn machbar und verantwortbar" sei? Ja, habe der Experte geantwortet. Also nickte der Aufsichtsrat den Plan ab. Eine genauere Analyse der Probleme beim Brandschutz forderte keiner. Hätte man tun können, "das kann man so sehen", sagt der Aufsichtsrat. Hat man aber nicht.

Wenn stimmt, was im Controllingbericht vom April 2012 steht, signalisierte das Bauordnungsamt sogar Bereitschaft, die "Mensch-Maschine-Lösung" mitzutragen, sofern Sicherheitsnachweise erbracht werden. Sie wurden nie erbracht. Am Flughafen kämpft man jetzt an vielen Fronten: Die Entrauchungsanlage entraucht nicht, weshalb Decken nicht geschlossen werden. Also können Bodenplatten nicht repariert werden, die wieder neue Risse haben.

Arbeiter behindern sich gegenseitig

Die Leitsysteme sind um 15 Prozent im Rückstand, manche Netze um 16 Prozent. Jede dritte Automatiktür will nicht gehorchen. "Vor allem die Fertigstellung der Gebäudefunktionsautomatik, welche alle sicherheitsrelevanten Anlagen des Flughafens miteinander verbindet und untereinander steuert, ist absolut kritisch", heißt es. Und dass mehr Geld her muss, viel mehr, und mehr Personal.

7500 Menschen arbeiten jetzt auf der Großbaustelle, so viele, "dass sie sich gegenseitig im Wege stehen", sagt ein Insider. Er gehört zu den vielen, die sahen, lasen, und doch nicht Alarm geschlagen haben. Er streitet auch nicht ab, dass man, nun ja, früher hätte aufwachen können. Wollte man es nicht, trotz all der Risiken? Er will das nicht direkt beantworten. "Der Eröffnungstermin war sakrosankt. Dem wurde alles untergeordnet."

Am 17. März 2013 wird der neue Großflughafen in Berlin eröffnet. Ganz sicher.

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Quelle:
SZ vom 26.05.2012/mkoh
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