Eigentlich ist die Zahl Acht in China eine Glückszahl. Sie steht für Wohlstand, Erfolg und Reichtum. Für den chinesischen Autohersteller Nio aber steht sie für eine Niederlage, für die Zahl der im ersten Quartal 2026 in Deutschland neu zugelassen Fahrzeuge nämlich. Drei Monate, vier riesige Showrooms in den teuersten Einkaufsstraßen des Landes, ein Akkutausch-Netz mit 21 Stationen. Und am Ende: ganze acht verkaufte Autos.
Lange galten chinesische Autohersteller als Schreckgespenst der deutschen Autoindustrie, das dann doch nie um die Ecke kam. Inzwischen aber bewegt sich etwas. Ganz langsam, Schritt für Schritt, vermelden Autobauer aus China in Deutschland Erfolge. BYD, der weltgrößte Hersteller von Elektroautos, hat im ersten Quartal 2026 hierzulande 9121 Fahrzeuge neu zugelassen, ein Plus von beachtlichen 644 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Xpeng, ein Wettbewerber Nios im Premiumsegment, brachte es im ersten Quartal auf 1207 Neuzulassungen, ein Plus von 179 Prozent. Leapmotor, die mit Abstand jüngste Marke im Bunde, hat ihre Zulassungen im Vergleich zum Vorjahr nahezu verfünffacht, auf rund 3200 Einheiten. Insgesamt liegt der Marktanteil chinesischer Hersteller bei den reinen Elektroautos in Deutschland inzwischen bei 9,4 Prozent, laut dem Center of Automotive Management.
Die Wege dorthin sind unterschiedlich, aber eines haben sie gemeinsam: Sie folgen den klassischen Spielregeln des deutschen Automarkts. BYD baut ein Händlernetz auf, geplant sind 350 Standorte bis Ende 2026. Leapmotor profitiert von der Partnerschaft mit Stellantis und ist über die Verkaufsräume von Opel, Peugeot und Citroën von Tag eins an bei 130 Servicepartnern präsent. Xpeng setzt auf erfahrene deutsche Autohändler und hat sein Netz binnen eines Jahres von 20 auf 50 Standorte ausgebaut, bis Ende 2026 sollen es 110 sein.
Nio allerdings dient eher als Musterbeispiel dafür, wie man es nicht macht. Kein anderer Hersteller versucht, den Markt am Händler vorbei aufzurollen. Und niemand sonst baut 2200-Quadratmeter-Lounges am Kurfürstendamm in Berlin oder der Königsallee in Düsseldorf. Oder einen „Hub“, wie sie bei Nio ihre Verkaufsstellen nennen, zum Beispiel den in einem Industriegebiet im Osten Münchens. Also dort, wo niemand hinkommt, der kein bestimmtes Ziel ansteuert. Wo Nio jetzt sitzt, war zuvor ein Ferrari-Händler. Für die Chinesen war das ein Zeichen, dass man dort genau richtig ist als aufstrebender Premiumhersteller. Das Problem: Die Marke Ferrari kennt jeder, und wer einen wollte, fuhr eben raus nach München-Zamdorf. Nio kennt immer noch so gut wie keiner. Klassische Werbeanzeigen schaltet das Unternehmen bisher nicht. Und wer auf der Webseite nach Preisen oder gar einem Konfigurator sucht, wird enttäuscht. Beides gibt es nicht.
Dabei weiß Nio durchaus, wie man Autos verkauft. Zumindest im Heimatland. 326 028 Fahrzeuge hat das Unternehmen 2025 weltweit ausgeliefert, fast alle davon in China. Im vierten Quartal 2025 schrieb es erstmals operativ schwarze Zahlen. In Shanghai war Nio im ersten Quartal nach eigenen Angaben sogar Verkaufschampion über alle Karosserie-, Antriebs- und Preisklassen hinweg.
Die Strategie, die diese Zahlen trägt, ist konsequent zugeschnitten auf den chinesischen Markt. Drei Marken vereint der Nio-Konzern unter seinem Dach: die gleichnamige Kernmarke Nio im hochpreisigen Premiumsegment, Onvo für Familien als direkter Angreifer auf Teslas Model Y, und Firefly als Kompaktwagen für den Massenmarkt. Verkauft wird direkt, ohne Händler, über die App und ein Netz von rund 180 Nio Houses. Das Herzstück aber ist der Akkutausch: Mehr als 3200 sogenannte Power Swap Stations betreibt Nio inzwischen weltweit, der ganz überwiegende Teil davon in China. Mehr als 100 Millionen Mal wurden Nio-Akkus so bisher laut Unternehmen ausgetauscht. Wer einen Nio kauft, kann den Akku auch separat mieten, das senkt den Einstiegspreis. Rund 70 Prozent der Käufer entscheiden sich dafür.
In Deutschland fehlt das „Community“-Prinzip
In China ergibt das Konzept Sinn. Viele urbane Käufer haben keine eigene Wallbox, das Stromnetz auf langen Autobahnstrecken ist mancherorts schwach, und Premium-Besitz wird in chinesischen Großstädten gern öffentlich inszeniert. Die Nio Houses funktionieren als Statussymbol und Treffpunkt, teilweise mit eigenen Nio-Cafés. Mehr als 50 Prozent der Neukäufe gehen auf Empfehlungen bestehender Nutzer zurück. In Deutschland fehlt fast jede dieser Voraussetzungen. Man habe gedacht, das „Community“-Prinzip würde auch in Deutschland funktionieren, sagt einer aus dem Unternehmen, „aber das war komplett falsch“. Niemand kauft hierzulande das Auto einer neuen chinesischen Marke, weil er Teil einer Gemeinschaft sein will. In Ansätzen hat das noch bei Tesla geklappt, doch bei Nio scheint es aussichtslos.
Ähnlich sieht es mit den Batterie-Wechselstationen aus. Ein Sonntagabend an einem Autohof in Oberbayern. Von Weitem ist ein großes Mercedes-Logo zu sehen. Der Autohersteller hat dort einen Ladepark gebaut, an dem gerade kein einziges Fahrzeug lädt. Dahinter fällt die graue Garage mit dem Nio-Logo kaum auf.
Batteriewechsel in drei Minuten verspricht das Unternehmen dort. Das würde so funktionieren: Ein Auto fährt vor, das Garagentor öffnet sich, der Wagen parkt automatisch ein. Die alte Batterie wird von unten entnommen und eine neue eingesetzt. Allerdings nur zwischen 7 und 22 Uhr. Denn danach gibt es keinen mehr, der das Service-Telefon abnimmt, um bei Problemen zu helfen. Das Callcenter sitzt in Ungarn. Dass Nio darauf verzichtet, eine Rund-um-die-Uhr-Hilfe zu bezahlen, sagt viel über den aktuellen Zustand des Unternehmens in Deutschland aus. Doch an diesem Sonntagabend will ohnehin keiner einen neuen Akku. Die Wahrscheinlichkeit wäre auch gering, einen solchen Kunden dort anzutreffen. Denn aktuell dürften nur ein paar Hundert Nio-Autos in Deutschland herumfahren, deren Besitzer sich für ein Fahrzeug mit Mietbatterie entschieden haben.
Angesichts dieser Ausgangslage stellt sich die Frage: Wie geht es weiter mit Nio im deutschen Markt? Der Konzern ist überraschend ehrlich, was die momentane Situation angeht. So heißt es in einer exklusiven schriftlichen Stellungnahme von Nio: „Die gegenwärtige Situation ist nicht das, was wir uns 2021 vorgestellt haben.“ Es seien Subventionen gestrichen worden, außerdem belasteten Zölle und geopolitische Spannungen das Geschäft. Das treffe die ganze Branche, nicht nur Nio. Und dann folgt der Satz, der für die Sache am wichtigsten ist: Bescheidene Anpassungen reichten nicht mehr aus.
Was das konkret bedeutet, deutet das Unternehmen an, ohne es ganz auszusprechen. In einzelnen Märkten habe man bereits auf einen allgemeinen Vertriebspartner umgestellt, also auf den Verkauf über einen klassischen Händler. Den eigenen Direktvertrieb prüfe man laufend, man sei offen dafür, das Geschäftsmodell weiter zu verändern.
Übersetzt heißt das: Das Konzept, mit dem Nio in Deutschland angetreten ist, der Verkauf am Händler vorbei, direkt an den Kunden, steht zur Disposition. Genau wie die Führungsstruktur. Den Deutschland-Chef hat Nio gerade entlassen. Einen Nachfolger wird es laut Konzernkreisen nicht geben. Stattdessen soll das Geschäft in Europa stärker von der dortigen Zentrale in Amsterdam aus geführt werden.
Das globale Designzentrum sitzt bei München
Dem Autobauer ist aber eines wichtig klarzustellen: Man halte an Europa und insbesondere am deutschen Markt fest. Während der Anpassungsphase bekämen bestehende Kunden weiterhin Service, Garantie, Support und Ersatzteile, versichert das Unternehmen. Im Raum stehe auch ein möglicher Relaunch der Marke in Deutschland, sobald es mehr Klarheit über die konkrete Geschäftsstrategie und über tragfähige Geschäftsmodelle gebe. Einen Zeitplan stellt Nio aber nicht in Aussicht.
Warum aber diese Versessenheit auf den deutschen Markt, obwohl betriebswirtschaftlich derzeit alle Zeichen auf Abbruch deuten sollten? Allein im Dezember 2025 musste die Amsterdamer Europazentrale mit einer Kapitalspritze von 160 Millionen Euro die deutsche Tochter sanieren, um den durch jahrelange Verluste aufgelaufenen Fehlbetrag auszugleichen. Auf der anderen Seite: In Ismaning bei München sitzt das globale Designzentrum, in Berlin ein Innovationszentrum, in Berlin-Brandenburg das Smart Driving Technology Center. Von den 600 Mitarbeitern, die Nio in Europa beschäftigt, ist die Hälfte in Deutschland tätig. Mit anderen Worten: Nio sieht Deutschland nicht nur als Absatzmarkt, sondern auch als Entwicklungsstandort.