Drohende Fahrverbote: Darum schont die Politik den Diesel

• Beim Thema Feinstaub hat die Politik schon im Jahr 2007 gehandelt und schmutzige Autos aus Städten ausgesperrt.
• Nun drohen Fahrverbote gegen Dieselautos. Auch hier hätte es Möglichkeiten gegeben, die Fahrzeuge aus den Städten rauszuhalten.
• Doch das Thema ist politisch vermint. Hinter Millionen Diesel-Haltern stehen auch Millionen von Wählerstimmen.

Sie stehen in Augsburg und Erfurt, in Berlin, München und im gesamten Ruhrgebiet: große, eckige Schilder mit der Aufschrift "Umweltzone". Wer hier mit dem Auto reinfahren will, braucht eine grüne Plakette. Sie attestiert einen geringen Ausstoß des schädlichen Feinstaubs. Hunderttausende Diesel-Autos wurden in der Folge mit Partikelfiltern nachgerüstet, andere eingemottet. Und tatsächlich sind die Feinstaub-Werte seit der Einführung des Schilds 2007 massiv zurückgegangen. 2016 wurde der offizielle Grenzwert nur noch an einer der 374 Messstationen gerissen, dem Neckartor in Stuttgart. Was die Stadtluft angeht, ist die Umweltzone eine Erfolgsgeschichte. Eigentlich.

An diesem Donnerstag verhandeln Richter in Leipzig nun darüber, ob Kommunen zu ähnlichen Maßnahmen auch bei einem anderen Schadstoff greifen dürfen: bei Stickoxiden. Auch sie gelten als schädlich für die Atemwege, auch hier gelten europäische Grenzwerte. Auch hier wissen sich Dutzende Kommunen bis dato nicht zu helfen. In 70 Städten wurden die Grenzwerte zuletzt gerissen, in 20 davon massiv. Die Antwort darauf könnte einfach sein. Der Bund müsste nur die entsprechenden Verordnungen ändern: Schon gäbe es neben der grünen auch eine blaue Plakette - für Autos mit geringem Stickoxid-Ausstoß. Alle anderen dürften in die Umweltzone nicht mehr rein. "Die Einführung einer blauen Plakette ist seit Langem überfällig", sagt Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte beim Umweltverband BUND. "Mit ihr hätte die Bundesregierung den Städten bereits vor Monaten ein rechtssicheres Instrument an die Hand geben können."

Doch der Kampf gegen die blaue Plakette ist so alt wie die Debatte über Stickoxide. Ex-Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) setzte alles in Bewegung, um derlei massenhafte Fahrverbote zu verhindern. Die Kommunen hätten schon jetzt genug Möglichkeiten, Stinker auszusperren. Was auf dem Papier stimmt, könnte einen Flickenteppich unterschiedlicher Regeln nach sich ziehen. Stuttgart könnte ganz andere Regeln aufstellen als München oder Düsseldorf. Ohne erkennbares Zeichen auf der Windschutzscheibe müsste die Polizei die Papiere jedes Autos daraufhin prüfen, ob der Ausstoß noch akzeptabel ist. "Wir haben keine Hundertschaften im Keller, die nur auf neue Aufgaben warten", sagt der Chef der Deutschen Polizeigewerkschaft, Rainer Wendt. Solche Verbotszonen seien nicht kontrollierbar und damit auch nicht durchsetzbar.

Dennoch ist der Widerstand gegen eine bundesweite Lösung und Umweltzonen für Stickoxide weiter groß. Nicht nur in der Union. Die SPD ist da nicht besser. Im Wahlprogramm tauchte das Thema Blaue Plakette mit keinem Wort auf. Um die "Umweltbelastung in den Innenstädten" zu senken, wolle man alternative Antriebe bei Bussen und Taxis fördern, heißt es nur. Oder Lastenräder. Fahrverbote? Nichts da. Die Umweltzone ist politisch vermint.

Dass die möglichen Koalitionäre einen großen Bogen darum machen, hängt schon mit der schieren Zahl der Fahrzeuge zusammen, die von einem Verbot betroffen wären. Soll eine Stickoxid-Umweltzone wirken, müsste sie alle Diesel-Fahrzeuge unterhalb der aktuellen Euro-6-Norm aussperren. In Zahlen: Von 15 Millionen Dieselautos müssten knapp zehn Millionen stillgelegt oder aufwendig nachgerüstet werden oder zumindest um viele große Städte einen Bogen machen.

Zehn Millionen Autos, zehn Millionen Stimmen. In den Volksparteien, so heißt es in Regierungskreisen, "wird ein Fahrverbot schnell als Verrat am dieselfahrenden Wähler gesehen". Schon machen Handwerker mobil gegen schärfere Auflagen. Sie fahren zu 80 Prozent mit Diesel, entweder sind ihre Betriebe in den Städten oder ihre Kunden oder beides. "Fahrverbote wären eine Existenzbedrohung für unsere Betriebe", sagt Handwerkspräsident Hans Peter Wollseifer. "Wir sind entschieden dagegen." Taugliche Transporter der neuesten Norm seien am Markt kaum zu finden.

Der Restwert von Dieselfahrzeugen sinkt schon jetzt

Die Lage ist vertrackt, auch für die Autoindustrie. Immerhin wurden Dieselautos mit Euro-5-Norm noch bis vor zwei Jahren mit dem Versprechen verkauft, alle gesetzlichen Grenzwerte einzuhalten. Nur galt das eben für die meisten Typen lediglich im Labor, nicht auf der Straße. Es wird Autofahrern schwer zu vermitteln sein, warum ein zwei, drei Jahre altes Fahrzeug plötzlich nicht mehr in Innenstädte fahren darf. Technische Nachrüstungen mit Abgasfiltern sind nicht in jedem Fall möglich. Wenn sie aber gehen, dann wird es teuer. Zwischen 1000 und 3000 Euro kostet die Nachrüstung derzeit. Doch die Schatten des erwarteten Urteils reichen noch weiter. "Diesel-Halter können die Folgen des Urteils am nächsten Tag am Restwert sehen", warnt IG-Metall-Chef Jörg Hofmann. "Das wird eine kalte Enteignung."

Nach Erhebungen der Deutschen Automobil Treuhand DAT brachte ein drei Jahre altes Auto im Dezember nur noch 52,6 Prozent des Listenneupreises - 3,4 Prozentpunkte weniger als ein Jahr zuvor. Ein ursprünglich 40 000 Euro teurer Diesel ist damit nach drei Jahren fast 1400 Euro weniger wert. Benziner dagegen verkauften sich teurer. Für die deutsche Autoindustrie, die zuletzt vor allem auf den Diesel gesetzt hatte, ein folgenreicher Trendwechsel - den das Urteil noch verschärfen könnte. Die Gewerkschaften fürchten um Jobs in der größten deutschen Industrie mit 800 000 Arbeitsplätzen. Die Richter, so ihr Credo, könnten mit einer harten Linie die Abkehr der Kunden vom Diesel und damit auch den Strukturwandel der Industrie beschleunigen.

Doch selbst wenn die Richter den Städten recht geben, also Fahrverbote nicht so einfach zu verhängen sind - der Druck auf eine künftige Bundesregierung wächst. Um Sanktionen aus Brüssel wegen schlechter Luft zu verhindern, hatten die deutschen Minister für Verkehr und Umwelt sowie der Kanzleramtschef in Brüssel zuletzt um Aufschub gebeten und neue Ideen etwa für einen kostenlosen Nahverkehr vorgelegt. Wohl erfolglos. In einem Schreiben an Umweltverbände ließen enge Mitarbeiter von Umweltkommissar Karmenu Vella wissen, die Vorschläge seien zwar "positiv". Das Problem sei nur: Sie "gehen nicht weit genug".