Meinfernbus und Flixbus:Grüner, besser, teurer

MeinFernbus und FlixBus fusionieren

Meinfernbus und Flixbus fusionieren. Für Kunden hat das gute und schlechte Seiten.

(Foto: Lukas Schulze/dpa)
  • Meinfernbus und Flixbus wollen nach dem Zusammenschluss deutlich mehr Städte ansteuern und zudem mehr Fahrten anbieten.
  • Dafür braucht das Unternehmen mehr Busfahrer als bislang.
  • Für Kunden bedeutet der Zusammenschluss mehr Angebot, aber vermutlich auch höhere Preise.

Analyse von Daniela Kuhr, Berlin, und Michael Kuntz

Man muss schon genau hinsehen, um den Unterschied an den Bussen zu bemerken, die am Freitagmorgen vor dem Tempodrom mitten in Berlin stehen. Grün sind sie immer noch, genau wie früher. Doch wo bis gestern nur "Meinfernbus" drauf stand, stehen jetzt zwei Namen: erst Flixbus und dann Meinfernbus.

Das kommt offenbar dabei heraus, wenn sich junge, kreative Unternehmer bei einer "Fusion auf Augenhöhe" zusammentun. Können sie sich nicht auf einen gemeinsamen Namen für das neue Unternehmen einigen, nehmen sie einfach die beiden bisherigen Namen. Das ist gut so, weil niemand das Gefühl haben muss, etwas aufgeben zu müssen. In einem Punkt aber hat sich die bisherige Nummer eins des Marktes, Meinfernbus, dann doch erkennbar durchgesetzt: mit der Farbe für das neue Markenlogo. Eben grün. Flixbus-Gründer Jochen Engert erklärt denn auch prompt, wieso er nicht auf das Blau seines bisherigen Unternehmens bestanden hat: "Es fiel uns zwar sehr schwer, auf unsere Farbe zu verzichten. Aber der Slogan von Meinfernbus 'Fahre grün' hat uns schon immer beeindruckt."

Die neue Firma braucht nun deutlich mehr Fahrer

Ab sofort kämpfen Flixbus und Meinfernbus also gemeinsam um Kunden. Die beiden größten Fernbusanbieter haben im vergangenen Jahr zusammen knapp elf Millionen Fahrgäste in 560 Bussen transportiert. Im Lauf dieses Jahres wollen sie weitere 18 bis 20 Millionen Fahrgäste in 1000 Bussen transportieren. Dazu wollen sie verschiedene neue Ziele im Ausland ansteuern, etwa Brüssel, Paris oder Venedig. "Wir sind sicher: Was in Deutschland funktioniert hat, wird auch in Europa funktionieren", sagt Engert mit Blick auf das rasante Wachstum, das die beiden Unternehmen in den vergangenen Jahren vorgelegt haben. 2012 transportierten sie 200 000 Menschen, im Jahr darauf bereits 3,2 Millionen und im vergangenen Jahr bereits mehr als zehn Millionen.

Gemeinsam wollen die Unternehmen das Angebot nicht nur ausweiten, sondern auch verbessern. So soll es so bald wie möglich alle halbe Stunde eine Verbindung zwischen Hamburg und Berlin geben sowie alle 30 bis 60 Minuten Fahrten zwischen Stuttgart und München. Auch hoffen die beiden Unternehmen, nun dringende Probleme besser und schlagkräftiger angehen zu können. So brauchen sie etwa deutlich mehr Fahrer, und zwar nicht irgendwelche, sondern "Fahrer, die Spaß daran haben, als Gastgeber für unsere Kunden aufzutreten", sagt Panya Putsathit, der gemeinsam mit Torben Greve vor drei Jahren Meinfernbus gegründet hat. Über geplante Umsatzziele verrieten die fünf Geschäftsführer, die künftig gleichberechtigt zusammen arbeiten wollen, nichts. Ebensowenig wollten sie mitteilen, mit welchem Betrag der neue Investor General Atlantic eingestiegen ist. Er sei Minderheitsaktionär, hieß es nur.

Mehr Verlässlichkeit, höhere Preise

Der Zusammenschluss stößt allerdings auf Kritik. So könnten die Kunden künftig zwar mit günstigeren Fahrzeiten als bisher rechnen, also mit Abfahrten in festen Takten und zusätzlichen Expressbussen, die längere Strecken ohne Halt durch fahren. Abschwächen werde sich allerdings der Preiskampf. Die Ticketpreise werden dadurch steigen, erwartet das unabhängige Iges-Institut in Berlin, das den Fernbus-Markt seit der Liberalisierung wissenschaftlich begleitet. Dieser Trend sei bereits vor der Ankündigung der Fusion zu beobachten gewesen: Die Fahrt im Fernbus koste derzeit durchschnittlich zehn Cent pro Kilometer, Ende des vorigen Jahres seien es 8,6 Cent gewesen. "Das bisherige Tiefpreisniveau kann die Branche ohnehin nicht durchhalten", sagt Iges-Experte Christoph Gipp. "Der Fernbus wird aber künftig dennoch günstiger als Bahn oder Auto sein, weil dies sein Marktvorteil ist." Die Fusion sei eine logische Folge des hohen Konkurrenzdrucks unter den derzeit 28 Anbietern. Mittelfristig rechnet Gipp nur mit drei bis vier großen Anbietern.

Einer von ihnen will Stagecoach werden, ein 2003 in Großbritannien gegründeter Anbieter von Bus-, Reisebus-, Zug- und Straßenbahnverbindungen, der auch in Nordamerika aktiv ist und in Deutschland als megabus.com antritt. Dessen Geschäftsführer Steven Stewart ruft nach Verbündeten gegen MeinFernbus FlixBus, das laut Stewart auf einen Anteil von 75 Prozent am Gesamtmarkt für Städtereisen kommen wird: "Wir nehmen stark an, dass zuständige Politiker, Regulierungsbehörden und natürlich auch Passagiere sich fragen werden, was die neue Situation in Zukunft für das gebotene Service-Niveau bedeutet und ob die Preise steigen werden und natürlich auch, ob diese Entwicklung im Sinne der Kunden ist." Megabus ist in Deutschland noch als kleines Nischenunternehmen unterwegs. Stewart kritisiert, die Expansion werde von Behörden aufgehalten "durch Verzögerungen bei dem doch sehr klaren Genehmigungsprozess".

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