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Maut:So finanzieren andere Länder ihre Autobahnen

Autobahnnetz wird nicht verkauft

Blick auf das Autobahnkreuz Oberhausen-West. Hier kreuzt die A 3 die A 42. Und wer zahlt's?

(Foto: dpa)

Andere Staaten machen gute Erfahrungen mit Vignette und Maut. Autofahrer freuen sich über bessere Straßen. Doch es gibt auch einen Vorwurf: Abzocke.

Nach Angaben aus Regierungskreisen plant Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU), Anteile an einer geplanten Autobahngesellschaft auch an private Investoren zu verkaufen. Die SPD lief umgehend Sturm gegen den Vorstoß. Eine Privatisierung von Straßen werde es mit ihm nicht geben, sagte SPD-Chef Gabriel. Andere EU-Länder finanzieren ihre Straßen bereits auf andere Weise, als Deutschland. Wie funktioniert das?

Österreich: Das Pickerl-System

Wer eine österreichische Autobahn benutzen will, der muss vorab bezahlen. 86,40 Euro kostet die türkisfarbene Pkw-Vignette - das "Pickerl" - für das Jahr 2017. Autofahrer können sie an einer Tankstelle oder einem Kiosk kaufen und sie unter Beachtung diverser Regeln innen an der Windschutzscheibe anbringen.

Eingeführt wurde das Pickerl-System im Jahr 1997. Die Maut-Einnahmen gehen an das Unternehmen Asfinag (eine Abkürzung für den Firmennamen "Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft"). Die Asfinag gehört in Gänze der Republik Österreich. Sie plant, baut, erhält und betreibt sämtliche Autobahnen und Schnellstraßen des Landes, insgesamt sind das etwa 2200 Kilometer Straßennetz. Die Asfinag erhält keine Zuschüsse aus dem Bundeshaushalt, finanziert sich also allein durch die Maut. Im Jahr 2015 nahm sie mit der Pkw-Maut 606 Millionen Euro ein, dazu kamen weitere 1,25 Milliarden Euro aus der Lkw- und Bus-Maut.

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In Österreich ist das Vignettensystem heute nahezu unumstritten. Selbst die Autoklubs ÖAMTC und ARBÖ - die dortigen Äquivalente zum ADAC - äußern Kritik höchstens im Detail, aber nicht am System an sich. Ärger löst das System hingegen bei all jenen Autofahrern aus, die Österreich nur durchqueren wollen, etwa um von Deutschland nach Italien zu gelangen. Die Asfinag bietet nämlich keine Tages-Pickerl an, sondern nur Vignetten für ein Jahr, für zwei Monate oder für zehn Tage. Eine Korridorvignette, mit der Transitreisende für zwei Euro ein kleines Autobahnstück in Vorarlberg nutzen konnten, wurde 2013 nach fünf Jahren abgeschafft. Wie für Autos muss auch für Motorräder ein Pickerl gekauft werden, 34,40 Euro kostet das im kommenden Jahr. Lkw-Fahrer hingegen brauchen statt einer Vignette seit 2004 ein kleines Gerät namens Go-Box: Für Lastwägen wird die Maut nicht pauschal erhoben, sondern abhängig von den gefahrenen Kilometern.

Frankreich: Privat vs. Staat

Der Unterschied ist unübersehbar und für Frankreichs Autofahrer bisweilen im Wortsinn spürbar. Wer etwa von Paris aus ins Land fährt, ist erst auf überfüllten Schnellstraßen unterwegs, die mit Schlaglöchern übersät sind. Diese Straßen verwaltet der Staat. Nach ein paar Dutzend Kilometern aber endet die Holperpiste - und es beginnt eine breite, ziemlich leere Autobahn in meist tadellosem Zustand. Für sie ist ein privater Betreiber verantwortlich. Das wiederum bekommen die Autofahrer zu spüren, wenn sie sehr bald an einer Mautstation die Kreditkarte zücken müssen.

Die Franzosen haben sich an die Kontraste gewöhnt, ebenso wie an die Tatsache, dass Unternehmen Autobahnen nicht nur bauen, sondern gegen eine Streckengebühr auch pflegen und betreiben. Seit rund 60 Jahren vergibt der Staat die Konzessionen - anfangs vor allem, um das außerhalb der Ballungsräume dünn besiedelte Land wirtschaftlich zu entwickeln. In den Siebzigern folgte die Privatisierung der Autobahnen. Doch so eingeübt das privatwirtschaftliche, benutzerfinanzierte Modell im Gegensatz zu Deutschland ist, so sehr nimmt heute die Akzeptanz dafür ab.

Umfragen offenbaren den Unmut der Franzosen über die Betreiber. Ihr Vorwurf lautet: Abzocke. Und er ist nicht aus der Luft gegriffen. Rechnungshof und Wettbewerbsbehörde haben in den vergangenen Jahren unangemessen starke Preiserhöhungen und Monopolrenditen von mehr als 20 Prozent gerügt. Für die Betreiber liegt das Geld geradezu auf der Straße. Die zwei französischen Baukonzerne Vinci und Eiffage sowie das spanische Unternehmen Abertis, die sich das Autobahnnetz teilen, haben aus den teils fünf Jahrzehnte laufenden Konzessionen ein äußerst lukratives Geschäft gemacht. Die Einnahmen sorgen bei Vinci und Eiffage für weniger als 20 Prozent der Umsätze - aber für mehr als zwei Drittel der Milliardengewinne dieser Konzerne.