Luftverkehr:Flugtaxis: Investoren müssen viel Geduld haben

A Volocopter air-taxi performs a flight over Le Bourget airport

Prototyp des deutschen Start-ups Volocopter bei einem Testflug im Juni am Flughafen Le Bourget in Paris.

(Foto: CHRISTIAN HARTMANN/REUTERS)

Die Hersteller von elektrischen Flugtaxis sammeln Milliarden bei Investoren ein. Doch eine Studie zeigt, dass die Geldgeber damit große Risiken eingehen.

Von Jens Flottau, Frankfurt

Die Vision geht wie folgt: Geschäftsleute, die bislang einen von mehreren Hundert Hubschraubern nutzen, um in São Paulo ohne Stau auf der Stadtautobahn zum Flughafen zu kommen, steigen künftig in ein elektrisches Flugtaxi und gleiten emissionsfrei und leise von einem Hausdach im Zentrum zum Terminal des Guarulhos Airport. Oder in München: Da schweben künftig die Passagiere der First oder Business Class, die früher noch mit einem der längst eingestellten Regionalflüge den Hüpfer von Nürnberg herunter machen mussten, per Lilium Jet heran und steigen in die Lufthansa-Maschine nach Singapur um. Die Baustellen auf der A 9 können sie sich von oben anschauen.

Es ist eine Vision einer neuen Art von Mobilität. Mehr oder weniger zum Taxipreis setzen sich künftig Millionen Passagiere jede Woche in eines der neuen Fluggeräte und lassen sich von einem von Zehntausenden Vertiports genannten Start- und Landeplätze zum nächsten fliegen, nahe am Geschäftstreffen oder direkt am Einkaufszentrum. Lilium, Volocopter, Archer, Joby und Vertical Aerospace sind die bekanntesten Namen unter weltweit deutlich mehr als 100 Projekten. Zuletzt herrschte in der Branche, die bis vor Kurzem noch niemand kannte, Goldgräberstimmung. Finanzinvestoren und Risikokapitalgeber pumpten innerhalb weniger Monate rund 5,5 Milliarden Dollar in den neu entstehenden Sektor der Flugtaxis. Über sogenannte Special Purpose Acquisition Companies (SPAC) landen die erfolgsversprechenden Konzepte gerade reihenweise an der Börse.

Doch was ist dran an dem Hype, wie viel davon ist wirklich realistisch, wie groß der Markt, womit müssen Hersteller, Investoren und mögliche Kunden rechnen? Gregor Grandl, Senior Partner bei Porsche Consulting, hat die Branche in einer detaillierten Studie analysiert und ist zu Schlüssen gekommen, die nicht jedem Investor passen werden: Wenn es überhaupt klappen wird mit dem neuen Sektor, dann wird es sehr lange dauern, bis er eine nennenswerte Größe erreicht und die Milliardeninvestitionen amortisiert sind. Doch für den Moment gilt: "Technologischer Umbruch ist für Investoren eine viel spannendere Story als neuer Treibstoff in bekannten Triebwerken", findet der Berater. Auch die Logik der Börsen spiele eine wichtige Rolle - und die Schlüsselwörter "digital" und "elektrisch" würden Anleger locken.

Die gute Nachricht zuerst: "Technisch sind die Themen lösbar, und auch die Preise könnten mittelfristig auf das Niveau von Limousinendiensten wie Uber Black herunterkommen", so Grandl. Aber: "Die Frage der sozialen Akzeptanz, des Lärmschutzes und die Herausforderung, ein ganzes System aufzubauen und es in das bestehende Mobilitätssystem zu integrieren, sprechen gegen den aktuellen Hype", glaubt der Analyst.

"Die zweite Generation von Flugtaxis könnte den Durchbruch zum Massenmarkt schaffen."

Die Branche ist gerade mitten in der frühen Phase ihrer Entwicklung. Unterschiedliche Hersteller verfolgen sehr unterschiedliche Konzepte. In Deutschland etwa entwickelt Volocopter ein Fluggerät, das eher an einen Hubschrauber erinnert und daher mehr für kurze Strecken und eher langsame Geschwindigkeiten geeignet ist. Ein zweites soll Stadtzentren und Vorstädte miteinander verbinden. Lilium aus Oberpfaffenhofen bei München hingegen setzt auf einen Siebensitzer, der Regionalflüge von bis zu 250 Kilometern schaffen soll und mit seinen 36 schwenkbaren Motoren technologisch äußerst anspruchsvoll ist. Volocopter will seinen Volocity in den kommenden zwei bis drei Jahren zulassen, auch Lilium Jet will 2024 die Zertifizierung für den Jet erreichen, Joby Aviation sogar schon Ende 2023.

Grandl rechnet damit, dass die Hersteller für die erste Generation von Flugtaxis rund zehn Milliarden Dollar auftreiben müssen und dass sie das angesichts des großen Interesses der Geldgeber auch schaffen werden. Doch die Investoren müssen seiner Prognose zufolge geduldig sein: Frühestens in zehn Jahren sei damit zu rechnen, dass sich ihre Einlagen rentieren, vielleicht aber auch erst 2035. Grandl glaubt auch, dass die jetzt in der Entwicklung befindlichen Maschinen noch nicht den großen Erfolg bringen werden. "Die zweite Generation von Flugtaxis könnte den Durchbruch zum Massenmarkt schaffen, aber die Frage ist, ob die Investoren wirklich bereit sind, die Skalierung der Technologie zu finanzieren", so der Berater.

Die Fluggeräte selbst sind aber gar nicht die einzige entscheidende Hürde. In die Infrastruktur müssten Porsche Consulting zufolge noch einmal bis zu 25 Milliarden Dollar fließen, um Start- und Landeplätze zu bauen oder die nötige zusätzliche Kapazität bei der Flugsicherung zu schaffen. Und dann bleibt die Frage, wie viel die Flugtaxi-Dienste in der Realität wirklich bringen: Wenn die An- und Abreise zu kompliziert ist und das Umsteigen zu viel Zeit kostet, dann dürften viele doch eher beim Auto bleiben.

Sollten sie aber doch zum Massenverkehrsmittel werden, bleibt die Frage, wie nachhaltig die Fluggeräte angesichts der Knappheit klimaneutraler Energiequellen sind und was das für den Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern bedeutet.

© SZ
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