Luftfahrtmesse:Wie der Coronavirus Asiens Flugbranche trifft

Singapore Airshow 2020 Media Preview

Flugformation am Himmel anlässlich der Singapore Airshow.

(Foto: Suhaimi Abdullah/Getty Images)

Die Veranstalter der Singapore Airshow beschwichtigen, doch auf dem Gelände wird sich gähnende Leere auftun: Es herrscht akute Krisenstimmung.

Von Jens Flottau, Singapur

Die Messeorganisatoren haben am Wochenende alles versucht, um positive Botschaften zu verbreiten. Nur acht Prozent der Firmen, die sich zur Singapore Airshow angemeldet hatten, kämen wegen des Coronavirus jetzt nicht. Die Veranstaltung, die alle zwei Jahre neben dem internationalen Flughafen Changi stattfindet, werde ganz normal abgehalten. Allerdings wird nun festgehalten, wer wo gesessen hat. So sollen die Behörden die eventuelle Verbreitung des Virus nachvollziehen können. Außerdem empfehlen die Veranstalter, Geschäftspartner nicht mit Handschlag zu begrüßen - man weiß ja nie.

Tatsächlich wird sich auf dem Gelände gähnende Leere auftun, wenn die Messe am Dienstag eröffnet wird. Denn die großen Aussteller haben ihre Kontingente drastisch reduziert. Damit ist auch klar beschrieben, in welchem Modus sich der wichtigste Wachstumsmarkt in der Luftfahrt, Asien, befindet.

Es herrscht akute Krisenstimmung. Die chinesischen Airlines fliegen wegen des Virus mittlerweile nur noch etwa 30 Prozent ihres üblichen Programmes, einige haben den Betrieb vorläufig ganz eingestellt. Die Hongkonger Fluggesellschaft Cathay hat 90 Prozent der China-Flüge gestrichen und die Mitarbeiter aufgefordert, unbezahlten Urlaub zu nehmen. Lokalrivale Hongkong Airlines droht gar der Kollaps.

"Wir werden das überstehen", sagt Andrew Herdman, Chef der Association of Asia-Pacific Airlines (AAPA). Denn in Asien werde die Wirtschaft weiter wachsen und mit ihr der Luftverkehr. Nur wann genau, "das können wir nicht wissen", räumt er ein. Die International Air Transport Association (IATA), der Weltverband der Fluggesellschaften, hatte vor Ausbruch der Krise ein Wachstum von mehr als vier Prozent für die Region prognostiziert. Davon kann nun nicht mehr die Rede sein, auch wenn die IATA noch keine neuen Prognosen vorgelegt hat. John Slattery, Chef des Flugzeugbauers Embraer Commercial Aircraft, hält einen Rückgang von zwei bis acht Prozent für denkbar.

In Asien boomt die Luftfahrt schon länger. Davon profitieren Boeing und Airbus

Asien ist schon seit Längerem eine Region mit hohen Wachstumsraten. Die Hersteller Airbus und Boeing weiteten dort die Produktion kräftig aus. Doch für Boeing ist Asien kein einfacher Markt. Der US-Flugzeugbauer setzte darauf, dass die chinesischen Fluggesellschaften weiter in großem Stil das Langstreckenmodell Boeing 787 kaufen würden und plante, monatlich 14 Maschinen des Typs zu bauen - eine außerordentlich hohe Zahl. Zum Vergleich: Konkurrent Airbus produziert derzeit zehn A350 pro Monat. Auch wegen des lange anhaltenden Handelsstreits zwischen den USA und China hat Boeing zuletzt beschlossen, die 787-Rate um 40 Prozent zu drosseln.

Selbst wenn USA und China ihren Konflikt dauerhaft beilegen, ist nicht zu erwarten, das die Flugzeughersteller zusätzlich in Langstreckenflugzeuge investieren werden. Anders als bei den Kurz- und Mittelstreckenmaschinen schwächelt der Markt weltweit seit Jahren und es gibt kaum Anzeichen dafür, dass es auf absehbare Zeit besser wird. Die Flotten der chinesischen Airlines sind noch relativ jung und müssen noch nicht ersetzt werden.

Davon ist nicht nur Boeing mit der 787 und der neuen 777X betroffen, sondern auch Airbus mit den Baureihen A330neo und A350. Hinzu kommt, dass Emirates (Dubai) ihr Wachstum stark verlangsamt hat und Etihad (Abu Dhabi) sogar schrumpft. Etihad verkaufte zuletzt einen Teil der Flotte an einen amerikanischen Leasingspezialisten.

Airlines setzen lieber kleine, als große Langstreckenflugzeuge ein

Nachdem Airbus das Aus des Riesen-Jets A380 beschlossen hat und sich die alte Boeing 747 auch als Frachter kaum mehr verkauft, ist die 777X das größte Passagierflugzeug mit mehr als 400 Sitzplätzen. Doch auch die 777X droht ein Opfer der von Boeing selbst einst vorhergesagten Marktfragmentierung zu werden: Airlines setzen lieber kleine als große Langstreckenflugzeuge ein. Und mittlerweile müssen es nicht einmal mehr die klassischen Großraumjets sein. Airbus hat mit der A321XLR ein für Kurz- und Mittelstrecken konzipiertes Modell so modernisiert, dass es nun auch Transatlantikflüge oder lange Verbindungen in Asien absolvieren kann.

Für Boeing ist aber bei den Kurz- und Mittelstreckenmaschinen die Lage so prekär, dass die Coronavirus-Krise sich kaum noch zusätzlich auswirken kann. Die großen Kunden in Asien, also vor allem die chinesischen Airlines, verzichten derzeit gerne auf jedes zusätzliche Flugzeug. Boeing könnte aber angesichts des seit März 2019 geltenden Flugverbots für die 737 Max sowieso nicht liefern. Wenn sich die Nachfrage im China-Luftverkehr womöglich im Laufe des Jahres wieder erholt und die Max wieder fliegen darf, dann werden die Karten neu gemischt. Doch Airbus dürfte auch dann den Marktanteil von 60 Prozent wegen des Erfolges der A321XLR verteidigen, wenn nicht sogar ausbauen.

© SZ vom 11.02.2020
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