Luftfahrt: Vorgetäuschte Einigkeit

Offiziell will die Branche die Ursachen des Flugchaos gemeinsam bekämpfen. Hinter den Kulissen wird gestritten.

Offiziell haben sich jetzt alle wieder lieb. Flugsicherung, Flughäfen und die Fluggesellschaften haben sich vorgenommen, öffentlich nichts Böses mehr übereinander zu sagen und sich nicht mehr gegenseitig die Schuld für das andauernde Flugchaos dieses Sommers zuzuschieben. Das bringe ja nichts, findet Klaus-Dieter Scheurle, Chef der Deutschen Flugsicherung und aktuell Präsident des Bundesverbandes der deutschen Luftverkehrsindustrie (BDL). Außerdem wäre es auch nicht gut, wenn die deutsche Flugbranche zerstritten zum Gipfeltreffen mit Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) anrückt. Am 5. Oktober will die Industrie mit ihm in Hamburg besprechen, wie die Krise zu bewältigen ist.

Doch in Wahrheit kann von Einigkeit nicht ansatzweise die Rede sein. Die Flughäfen wollen die Verspätungs- und Ausfallmisere auf völlig andere Weise lösen als die Fluggesellschaften. Sie befürchten, dass der von Lufthansa und anderen ins Spiel gebrachte Ausweg - eine Obergrenze für Flüge - ihr Geschäft beeinträchtigt und den Wettbewerb mindert. Gemeinsam finden Airports und Airlines, dass die Flugsicherung nicht genug Lotsen ausgebildet hat und nicht genug investiert, doch diese hat den Hauptschuldigen bei der Europäischen Kommission in Brüssel gefunden. Deren starre Regulierung lasse zu wenig Flexibilität zu. Die Kommission weist den Vorwurf scharf zurück.

Die Flug-Verspätungen sind in diesem Sommer bekanntlich so schlimm gewesen wie noch nie zuvor. Im Juli war europaweit jeder Flug im Durchschnitt 21 Minuten verspätet, und noch nie haben in einem Juli mit etwa 35 000 so viele Flüge stattgefunden. Die Analysedaten der europäischen Flugsicherungsbehörde Eurocontrol weisen darauf hin, dass Airlines und Flugsicherung jeweils die Hälfte der Störungen auslösen. In Deutschland hat Lufthansa-Zweitmarke Eurowings das schnelle Wachstum nicht im Griff, die Flugsicherung hat vor allem in Karlsruhe, einer wichtigen Zentrale, zu wenige Lotsen. Die Lage hatte sich so verschlechtert, dass die CDU schärfere Sanktionen für die Fluggesellschaften forderte.

Im August sind die von der Flugsicherung verursachten Verspätungen laut Eurocontrol leicht zurückgegangen, aber sie liegen immer noch 64 Prozent über dem Vorjahresniveau. Und Eurowings hat den eigenen Laden mittlerweile offenbar ein wenig besser im Griff, aber gut läuft es noch lange nicht, und nach dem traditionell nachfrageschwachen Winter ist der nächste verkehrsreiche Sommer schon sehr nah.

Lufthansa-Chef Spohr schlägt einen Tageseckwert für den deutschen Luftraum vor

Bevor sich die Branchenvertreter also mit Scheuer treffen, hat Lufthansa-Chef Carsten Spohr schon einmal eine Idee in die Welt gesetzt. Warum sollte nicht ein Tageseckwert für den deutschen Luftraum definiert werden? Dieser würde beschreiben, wie viel Verkehr Flugsicherung und Flughäfen abwickeln können. Was darüber liegt, wird nicht zugelassen. Ein ähnliches Modell werde in Großbritannien verfolgt.

Doch das Konzept hat mehrere Haken. Der größte: Die Fluggesellschaften haben für den Sommer 2019 bereits Start- und Landezeiten (Slots) an den verstopften Flughäfen. Diese können ihnen nur dann entzogen werden, wenn sie sie in der Vorsaison nicht zu mindestens 80 Prozent genutzt haben. So dumm ist aber keine Airline, lieber fliegt sie die Maschinen eine Weile fast leer herum, als die wertvollen Zeitfenster abzugeben. Auch die Kapazität der Flughäfen wird individuell geregelt. Jeder Airport hat einen sogenannten Koordinierungsausschuss, der die Zahl der Starts und Landungen festlegt. Lufthansa hatte schon 2017 darum geworben, diesen Eckwert zumindest für das Drehkreuz Frankfurt nicht zu erhöhen. Doch Flughafen und Landespolitiker wollten Platz schaffen für Ryanair und erlaubten vor allem am späten Abend mehr Flüge. Und da Deutschland in Europa so zentral liegt, dürfte es nicht gut ankommen, wenn die hiesige Flugsicherung einfach Überflüge nicht mehr zulässt, rechtlich wackelig wäre es zudem. Schließlich müsste dann etwa ein Flug von Frankreich nach Polen um Deutschland herumfliegen, was erheblich höhere Kosten bedeuten würde.

Und die Flughäfen protestieren. "Eurowings hat uns die ganzen Probleme beschert und jetzt sollen andere die Konsequenzen tragen", beschwert sich ein Manager. Aus seiner Sicht ist das Kapazitätsargument nicht stichhaltig. Die Flughäfen von Berlin und Düsseldorf hätten zuletzt de facto weniger Flugbewegungen, weil die Fluggesellschaften den Wegfall der insolventen Air Berlin erst nach und nach kompensiert hätten. Es sei offenkundig, dass Eurowings versuche, einen "aufgebauschten Flugplan" abzufliegen, für den die Airline weder genug Personal noch genügend Flugzeuge habe. Das Unternehmen solle daher einfach Kapazitäten herausnehmen und Slots abgeben.