Von der Dubai Airshow des Jahres 2013 erzählt man sich heute noch. Die drei großen Fluggesellschaften vom Persischen Golf hatten ihren Aufstieg längst begonnen, aber an diesem ersten Messetag wollten sie alle drei zeigen, wie ernst sie es meinen. Innerhalb von ein paar Stunden gaben Emirates (Dubai), Etihad Airways (Abu Dhabi) und Qatar Airways Aufträge für mehrere Hundert Langstreckenflugzeuge bekannt, es ging um einen hohen zweistelligen Milliardenbetrag. Boeing konnte die nächste Generation der 777 damit guten Gewissens entwickeln, alleine die drei vom Golf würden wohl genügend Maschinen abnehmen. Zweifel über die Zukunft des Super-Airbus A380 hatten sich zeitweise erledigt.
Zehn Jahre sind seither vergangenen, in denen sich viel verändert hat. Und doch könnte die Airshow des Jahres 2023, die an diesem Montag beginnt, zu einer ähnlichen Machtdemonstration werden. Die heimischen Airlines Emirates und Fly Dubai werden wohl wieder sehr viel Geld ausgeben, um ihre Flotten zu erweitern und ältere Maschinen zu ersetzen. Alleine Emirates, die über das Drehkreuz Dubai Langstrecken mit Langstrecken verbindet, wird voraussichtlich deutlich mehr als 100 Flugzeuge bei Airbus und Boeing bestellen. Fly Dubai könnte mit einer Großbestellung für die Boeing 737 MAX nachziehen. Aus dem benachbarten Saudi-Arabien werden ebenfalls große Investitionen erwartet: die neue Riyadh Air, die 2025 den Flugbetrieb aufnehmen will, braucht noch Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, die Kollegen von Saudia ebenfalls. Dazu kommen Billigfluggesellschaften, die sich auch im Nahen Osten immer mehr verbreiten.
In der Frühphase der drei Golf-Airlines hatten diese vor allem ein Ziel: Sie wollten Transfer-Passagiere, die früher weltweit mit europäischen, amerikanischen oder asiatischen Fluglinien unterwegs waren, auf ihre Hubs ziehen. Vor allem Qatar Airways und Etihad, die später in der Branche auftauchten als Emirates, konnten sich dabei auf sehr großzügige Staatshilfen verlassen. Das kritisieren Konkurrenten wie Lufthansa schon lange. Andererseits: Auch in Europa haben Regierungen "ihre" Airlines jahrzehntelang durchgefüttert, wie vor allem der langjährige Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker immer wieder betonte. Finanziell gut ausgestattet lieferten die Airlines oft bessere Bordprodukte und günstigere Preise - der Rest war Geschichte. Kein Wunder, dass rund die Hälfte aller jemals gebauten Airbus A380 in Dubai, Doha und Abu Dhabi stationiert waren.
Turkish Airlines will bei Airbus und Boeing weitere 600 Flugzeuge bestellen
Doch aus den drei Großen werden nun vier oder fünf. Je nachdem, wie man rechnen will, vielleicht sogar auch sieben. Dass die indischen Airlines über Jahrzehnte schwächelten und keine ernste Konkurrenz darstellten, half enorm - Millionen von indischen Passagieren fliegen jedes Jahr über die Golf-Drehkreuze in die USA und zu anderen Zielen. Nun aber ist Air India privatisiert und in den Händen der Tata Group, die das Unternehmen zu altem Glanz zurückführen will. Air India hat gerade rund 300 Flugzeuge bestellt. Die äußerst erfolgreiche Billigfluglinie Indigo wartet auf mehr als 1000 neue Maschinen. Und so oft die saudischen Airlines erklären, dass sie vor allem den eigenen Markt bedienen wollen - ihre neuen Drehkreuze in Riad und Dschidda sind zu nah an Dubai, Abu Dhabi und Doha dran, als dass man sie ignorieren könnte.
Hinzu kommt der stärker werdende Konkurrent Turkish Airlines. Die Fluglinie betreibt bereits rund 350 Flugzeuge und verhandelt seit Monaten mit Boeing und Airbus über weitere Großaufträge für bis zu 600 Flugzeuge. In Branchenkreisen heißt es, Turkish und Airbus seien bereit, einen Mega-Auftrag in Dubai zu verkünden, vermutlich für das Langstreckenmuster A350 und die A321 neo, das auf Strecken bis zu acht Stunden eingesetzt werden kann. Am Sonntag liefen die Verhandlungen noch. Ob beide Seiten am Montag unterschreiben werden, ist noch unklar.
Adam Pilarski, einer der Gurus der Branche bei der US-Unternehmensberatung Avitas, vertritt bereits die These, dass all die Bestellungen eine Blase entstehen lassen, die irgendwann in den nächsten Jahren platzen wird. Niemals, so argumentiert Pilarski, werden all diese Flugzeuge abgenommen. Denn die neuen und alten Anbieter konkurrierten um dieselben Passagiere, und die könnten nun mal für eine bestimmte Reise nur eine Airline buchen.
Andy Cronin, bei Avolon Chef einer der größten Flugzeug-Leasingkonzerne, ist weniger pessimistisch. Er glaubt, dass es genügend Passagiere geben wird, um all die neuen Flugzeuge zu füllen, Saudi-Arabien habe einen riesigen lokalen Markt, der bislang nicht gut erschlossen sei.
In vielen Fällen hängt das Wachstum auch von der Infrastruktur ab. Doch auch da tut sich etwas: In Saudi-Arabien sind neue Flughäfen geplant, unter anderem ein großer neuer Airport in Riad. Dubai plagt sich mit Engpässen, hat aber bereits einen zweiten Flughafen gebaut. In Abu Dhabi ist gerade ein riesiges neues Terminal eröffnet worden. Und Turkish Airlines hat auf dem neuen Istanbuler Flughafen mehr als genug Platz für eine Expansion. All das sind Bedingungen, von denen die Konkurrenten in Westeuropa nur träumen können.
