Mitten in der Pandemie drohte den amerikanischen Fluggesellschaften eine weitere Krise, doch die ist wohl vorerst abgewendet. In einem Brief an Verkehrsminister Pete Buttigieg hatten sie vor "katastrophalen Störungen" für den Luftverkehr gewarnt, falls Telekommunikationskonzerne wie Verizon und AT&T an diesem Mittwoch ihre 5G-Dienste freischalten sollten. Die beiden US-Mobilfunker wollen nun zumindest in der Nähe wichtiger Flughäfen in den USA zunächst auf die Inbetriebnahme neuer 5G-Dienste verzichten.
Die Fluggesellschaften befürchten, dass sie einen großen Teil ihrer Flugzeuge wegen Sicherheitsbedenken am Boden stehen lassen müssen, weil 5G womöglich Interferenzen mit wichtigen Bordsystemen verursachen könnte. Die wirtschaftlichen Folgen nicht nur für den Luftverkehr seien dann immens. Die Airlines fordern, dass 5G nicht im Umkreis von drei Kilometern um Start- und Landebahnen genutzt wird.
US-Präsident Joe Biden begrüßte den Kompromiss in der Nacht zu Mittwoch, mit dem potenziell verheerende Störungen des Flugbetriebs verhindert würden. Dennoch strichen Airlines Flüge oder wechselten kurzfristig die Flugzeugmodelle aus Sorge, es könne zu Störungen von Kontrollgeräten bei Landungen kommen. Von den Warnungen der US-Luftfahrtbehörde FAA ist zum Beispiel der weit verbreitete Langstreckenflieger Boeing 777 betroffen. Auch Lufthansa und Austrian Airlines disponierten deshalb um.
Die amerikanische Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) und auch Boeing haben zuletzt ihre Bedenken deutlich gemacht: 5G könne die Frequenzen stören, die Flugzeuge auch für die Höhenmessgeräte nutzen. An diesen hängen zahlreiche wichtige Flugzeugsysteme, etwa Kollisionswarnungen oder auch der automatische Schub. Bei besonders hoch automatisierten Maschinen wie der Boeing 787 könne es sein, dass das Flugzeug bei der Landung nicht mehr erkenne, dass es am Boden sei, was wiederum Folgen für die Freigabe von Bremsen und Schubumkehr habe. Die FAA hat bislang nur zwei Modelle der sogenannten "Radio Altimeter" freigegeben, die in rund 45 Prozent der US-Flotte verbaut sind - für die Mehrheit der Flugzeuge herrschte noch am Tag vor dem Start der 5G-Dienste große Ungewissheit.
AT&T und Verizon haben im vergangenen Jahr die betreffenden Frequenzen im C-Band für 80 Milliarden US-Dollar ersteigert und haben ein starkes wirtschaftliches Interesse daran, sie nun auch zu nutzen. Anfang Januar hatten sie nach einer Intervention des Weißen Hauses den Start der 5G-Dienste noch einmal um zwei Wochen verschoben und eine Pufferzone rund um 50 wichtige amerikanische Flughäfen eingerichtet, die sechs Monate lang aufrechterhalten werden soll.
In Europa sind bisher keine Probleme mit den neuen Frequenzen bekannt
Warum das Problem so lange eskalieren konnte und noch nach dem eigentlich vorgesehenen Starttermin ungelöst ist, dürfte bald Gegenstand heftiger Debatten sein. Vertreter der US-Telekommunikationsindustrie verweisen darauf, dass 5G in Asien und Europa bereits live geschaltet sei, ohne dass irgendwelche Folgen für den Luftverkehr zu bemerken gewesen wären. Sie berufen sich dabei auch auf Aussagen der Flugsicherheitsbehörde European Union Aviation Safety Agency (EASA). Anders als in den USA wird in Europa in der Regel ein 5G-Spektrum genutzt, das weiter von den für Funkhöhenmessern genutzten Frequenzbändern entfernt ist. Die EASA hatte bestätigt, dass ihr keine Fälle von Systemausfällen oder Interferenzen an Bord von Flugzeugen in Europa bekannt seien. Sie werde die Situation aber weiter genau beobachten.
Die FAA geht aber einen Schritt weiter: Es genüge nicht, keine Informationen über Fehler zu haben. Es müsse umgekehrt nachgewiesen werden, dass die betreffenden Geräte auch dann noch sicher funktionieren, wenn in der Nähe 5G-Dienste betrieben werden. Außerdem gebe es technische Unterschiede zu den 5G-Netzen in Europa, sie würden mit geringerer Stärke genutzt, die Antennen seien mehr nach unten gerichtet. In der Skepsis spiegelt sich auch die seit dem Desaster um die zwei Abstürze der Boeing 737 Max deutlich strengere Grundhaltung der FAA wieder. Ihr war vorgeworfen worden, Boeing zu lax beaufsichtigt zu haben, was zu fatalen Mängeln in der Entwicklung der Flugsoftware geführt habe.
In der Öffentlichkeit sind die meisten der Beteiligten komplett auf Tauchstation. Die FAA informiert immerhin die Airlines, wenn sie wieder einen neuen Höhenmesser freigibt, Boeing und Airbus versuchen ihre Kunden auf dem Laufenden zu halten. Jet-Blue-Chef Robin Hayes beklagte zuletzt in einem Memo an seine Mitarbeiter "mangelnde Transparenz", was die Datenlage angehe. Öffentlich äußern sich weder Boeing noch Airbus zur Frage, welcher Teil ihrer Flotten betroffen sein könnte.
Der demokratische Kongressabgeordnete Peter DeFazio, der den Ausschuss für Verkehr und Infrastruktur leitet, forderte, die FAA und die Industrie bräuchten mehr Zeit, um die Risiken zu bewerten und "womöglich desaströse Störungen unseres nationalen Luftfahrtsystems zu verhindern".
Mehr als 90 Prozent der neuen Funkmasten, die eine deutlich schnellere Datenübertragung ermöglichen, gehen unterdessen wie geplant in den USA in Betrieb. Wann der Rest folgen soll, ist offen. Es ist bereits das dritte Mal, dass AT&T und Verizon die Einführung verschieben mussten.