bedeckt München -1°

Logistik:Eisenbahn statt Lastwagen

Der Lockdown hat Lieferketten zusammenbrechen lassen. Die Schiene bietet nur bedingt eine Alternative. Denn verschiedene Stromsysteme und Signaltechniken erschweren den Transport über Grenzen hinweg.

Von Marco Völklein

Als in der letzten Oktoberwoche klar wurde, dass die Bundesregierung zusammen mit den Bundesländern erneut weitreichende Einschränkungen des öffentlichen Lebens plant, um die weitgehend unkontrollierte Ausbreitung des Coronavirus in den Griff zu bekommen, da machten führende Regierungsvertreter schnell klar: Die Grenzen sollen dieses Mal offen bleiben. "Wir müssen alles tun, um Grenzschließungen auch weiterhin zu vermeiden", erklärte zum Beispiel Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier in der Wirtschaftswoche. Der Europäische Binnenmarkt setze voraus, dass Lieferketten auch in Pandemiezeiten funktionierten, sagte der CDU-Politiker. "Diesbezüglich haben wir aus dem ersten Shutdown gelernt."

Im Frühjahr, als europa- beziehungsweise weltweit die Regierungen von der Pandemie überrascht wurden und schnell handeln wollten, machten viele Länder ihre Grenzen von heute auf morgen dicht. Das hatte verheerende Auswirkungen für die Wirtschaft weltweit - denn diese ist eng miteinander vernetzt. Die sogenannten Lieferketten, also der Transport zum Beispiel von vorgefertigten Waren aus Asien nach Europa, die dann in Fabriken in Deutschland, Frankreich oder Polen zu fertigen Produkten zusammengesetzt werden, gerieten ins Stocken. An den Grenzübergängen bildeten sich lange Lkw-Schlangen, ganze Branchen wie etwa die Automobilindustrie mussten ihre Produktion drosseln oder ganz stilllegen, weil die benötigten Bauteile in diesen Lkw-Staus feststeckten.

Barilla lieferte Pasta per Zug von Norditalien nach Deutschland

Einzelne Unternehmen reagierten zum Teil mit kreativen Lösungen auf die verzwickte Lage. So startete der italienische Nudelhersteller Barilla im März eine Zugverbindung von Parma nach Ulm. Zunächst zweimal pro Woche transportierten Züge - bestehend aus jeweils 16 Waggons mit insgesamt 32 Containern - durchschnittlich 600 Tonnen Lebensmittel von Norditalien nach Süddeutschland; nicht nur Pasta, sondern auch Soßen und Pesto. Ende Juni erhöhte Barilla die Frequenz auf drei Züge pro Woche, künftig könnten es sogar vier werden, hieß es neulich in einer Pressemitteilung. Das Beispiel zeigt: Während anfangs viele Lastwagen an den Grenzen feststeckten, lief der Güterverkehr auf der Schiene meist reibungslos weiter.

Ähnlich lief es beim Unternehmen Croozer mit Sitz in Hürth bei Köln. Der Hersteller von Fahrradanhängern bezieht viele Teile aus Asien - wie übrigens die gesamte Fahrradbranche. Rahmen, Schaltungen, Gabeln, Sättel - all das kommt in der Regel von Zulieferern aus Fernost. Bei der Croozer GmbH setzten sie daher bereits im April, also noch in einer sehr frühen Phase des ersten Lockdowns, auf den Zug statt auf den Transport per Schiff, berichtet Markus Krill von Croozer. Das habe zwar Mehrkosten von 3500 bis 4000 Dollar pro Zugladung verursacht, dafür aber habe man zweieinhalb bis drei Wochen zeitlichen Vorsprung gewonnen - und so nicht lange auf Bauteile für die Fertigung warten müssen.

Für Peter Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), einem Zusammenschluss von etwas mehr als 70 Güterverkehrsunternehmen, ist daher klar, dass Europa künftig viel mehr auf den Frachttransport auf der Schiene setzen müsste - nicht nur, weil dieser auch in Zeiten einer Pandemie die Lieferung wichtiger Waren sicherstellen könne, sondern auch weil nur so die Klimaschutzziele, denen sich die Europäische Union wie die deutsche Bundesregierung verschrieben haben, erreicht werden können. Um allerdings mehr Waren per Eisenbahn transportieren zu können, müssten die Schienennetze ausgebaut und der Transport über Ländergrenzen hinweg vereinfacht werden.

Noch immer gelten für die Zugsicherungssysteme in den jeweiligen Eisenbahnnetzen Europas die jeweiligen Landessprachen. Will also beispielsweise ein Unternehmer einen Güterzug von Polen aus durch Deutschland bis zu den großen Häfen in den Niederlanden oder Belgien fahren lassen, muss sein Lokführer nicht nur polnisch sprechen, sondern auch der deutschen und der niederländischen Sprache mächtig zu sein, um unterwegs mit den Fahrdienstleitern in den Stellwerken kommunizieren zu können. Andernfalls muss das Personal in den Lokomotiven an den Grenzen getauscht werden.

Nur wenige Firmenchefs wollen die Produktion aus Asien zurückholen

Ähnlich sieht es mit der Lok aus: In vielen Bahnnetzen kommen unterschiedliche Stromsysteme sowie verschiedenartige Signaltechniken zum Einsatz; Lokomotiven müssen daher oft in den Grenzbahnhöfen getauscht werden. Oder aber die Unternehmen müssen teure Mehrsystemloks anschaffen, deren Technik über Ländergrenzen hinweg eingesetzt werden kann - das alles macht den Frachttransport auf der Schiene teuer und aufwendig. Um zumindest das Sprachproblem zu lösen, sagen Branchenkenner, müsste - ähnlich wie in der Luftfahrt - eine gemeinsame, grenzüberschreitende Sprache im Bereich der Zugsicherung eingeführt werden. Bislang allerdings sind solche Überlegungen kaum über das Stadium einer ersten vagen Idee hinausgekommen.

Die Frage ist ohnehin: Haben die (produzierenden) Unternehmen aus den Erfahrungen gelernt? Für Hartmut Werner, Professor für Logistikmanagement an der Hochschule Rhein-Main in Wiesbaden, ist die Antwort klar: "Ja - zumindest in den Bereichen, in denen es möglich ist." Viele Automobilhersteller hätten zum Beispiel für standardisierte Produkte zusätzliche Lieferanten aufgetan - etwa innerhalb Europas, um die Abhängigkeit von asiatischen Zuliefern zu verringern. In anderen Branchen indes, zum Beispiel in der Textilindustrie, sei es nahezu unmöglich, neue Lieferquellen aufzutun - schlicht weil es kaum mehr entsprechende Zulieferer in (Kern-)Europa gebe. "Die Branche ist auf Asien oder die Türkei angewiesen", sagt Werner.

Zudem würden sich in vielen Betrieben die Prioritäten verschieben: Nicht mehr eine möglichst hohe Effizienz stehe im Vordergrund, sondern die Lieferfähigkeit auch im Krisenfalle sei mittlerweile entscheidend, sagt Werner. Denn könne der Kunde nicht mehr beliefert werden, "dann geht der weg." In einer Umfrage der Verbände "Die Familienunternehmer" und "Die Jungen Unternehmer" unter 700 Firmenchefs gab im Frühjahr fast jedes sechste mittelständische Unternehmen an, seine Lieferketten bereits geändert zu haben oder dies in den kommenden Wochen tun zu wollen. Etwas mehr als die Hälfte wollte demnach die Lagerhaltung erhöhen, damit wichtige Teile bei künftigen Krisen nicht knapp werden. Weitere 39 Prozent hatten sich auf die Suche nach zusätzlichen Lieferanten im (näheren) Ausland begeben. Gleichwohl gaben nur zwölf Prozent der befragten Firmenchefs an, Produktion oder zumindest Teile davon aus dem Ausland nach Deutschland holen zu wollen. "Ein breiter Trend zur Renationalisierung" sei jedenfalls nicht zu erkennen, konstatierte damals Reinhold von Eben-Worlée, Präsident der Familienunternehmer.

Aus Sicht von Fachmann Werner geht es für viele Firmen nun darum, die Komplexität ihrer Lieferketten zu reduzieren. In der Automobilindustrie beispielsweise seien bislang acht- bis neunstufige Lieferketten üblich gewesen, sagt der Logistikprofessor, diese seien insbesondere in globalen Krisen anfällig für kleinste Störungen. Robustheit müsse nun im Vordergrund stehen, nicht mehr so sehr die Schlankheit der Produktion und der Blick auf möglichst geringe Kosten. Deshalb sei es auch entscheidend, findet Karl Haeusgen, Präsident des Maschinenbauverbands VDMA, dass die Grenzen innerhalb Europas weiterhin offen blieben, und Europa die Lieferketten aufrecht erhalte. "Deutschland muss hier mit der Ratspräsidentschaft deutlichere Akzente setzen."

© SZ vom 06.11.2020
Zur SZ-Startseite

Lesen Sie mehr zum Thema