Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) berief sich auf Zahlen des Bundesverkehrsministeriums, denen zufolge der Güterverkehr zwischen 1997 und 2015 um etwa 64 Prozent wachsen werde.
Deutschland ist das wichtigste Transitland im Ost-West-Verkehr.
(Foto: Foto: AP)Die deutschen Straßen und Autobahnen müssten damit künftig etwa zwei Milliarden Tonnen Güter mehr verkraften. "Das bedeutet im Klartext, dass wir 2015 fünf schwere LKW auf den Autobahnen vor uns haben, wo dies heute noch drei sind."
Staus kosten jedes Jahr 100 Milliarden Euro
Dabei seien diese Zahlen eher konservativ geschätzt. Weitere Staus seien damit programmiert. Schon jetzt beliefen sich die volks-wirtschaftlichen Kosten durch Staus auf 100 Milliarden Euro pro Jahr.
Riemann warf der rot-grünen Bundesregierung vor, Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zu vernachlässigen und vor anstehenden Problemen die Augen zu verschließen.
"Ein Land, das die dafür reservierten Investitionsmittel um 20 Prozent kürze und zugleich ein Zehnfaches seiner Investitionen in den konsumtiven Bereich steckt, hat sich von eigenen Zukunftsvisionen längst verabschiedet."
Ein Sprecher des Bundesverkehrsministeriums wies Riemanns Darstellung energisch zurück. Die im Bundeswegeverkehrsplan verankerten Einzelmaßnahmen berücksichtigten sehr wohl das wachsende Güterverkehrsaufkommen in den nächsten Jahren.
Nicht am gesellschaftlichen Konsens rütteln
Auch fehlten an deren finanzieller Absicherung nicht 20 Prozent, sondern maximal zehn Prozent. Bei einem Volumen von über elf Milliarden Euro für den Straßenverkehr sei das derzeit nicht mehr als eine Milliarde Euro.
Auch gegen die beiden Hauptforderungen des BGA, die zulässige Tonnage und Länge der LKW von 40 Tonnen und 16 Metern auf 60 Tonnen und gut 25 Meter zu erhöhen sowie das Sonntagsfahrverbot für Gütertransporte aufzuheben, bezog der Ministeriumssprecher massiv Stellung:
Für das Sonntagsfahrverbot, das den Freizeit- vom Güterverkehr trenne, gebe es weiterhin einen breiten gesellschaftlichen Konsens, an dem nicht gerüttelt werden dürfe.
"Sonst ersticken wir im Stau"
Selbst die Spediteure hielten an diesem Verbot fest, da sie ansonsten einen weiteren Verlust ihrer Akzeptanz unter der Bevölkerung befürchteten.
Zudem achte Deutschland als wichtigstes Transitland im Ost-West-Verkehr streng darauf, die nach der EU-Osterweiterung wachsenden Verkehrsströme von den Sonntagen und damit vom Freizeitverkehr fern zu halten.
Ministerium kritisiert Vorstoß
Für die Einführung der so genannten Super-Lkw seien Deutschlands Autobahnen und Brücken ohnehin nicht ausgelegt, sagte der Sprecher. Das größte Problem seien dabei die Brücken.
Schließlich seien rund zwei Drittel der 37.000 Brücken inzwischen über 25 Jahre alt und zumeist in schlechtem Zustand. Durch das zunehmende Gesamtgewicht der Fahrzeuge seien Milliardenschäden an Brücken und Straßen zu befürchten.
Bereits zuvor hatte der Bundesverband Güterkraftverkehr und Logistik abgewunken. Solche "Dinosaurier" stünden gegen den Trend zu immer kleineren Einzelladungen.
Auch seien die 25 Meter lange LKW-Gespanne nur für Langstrecken geeignet. Das bedeute die Einrichtung von mehr Abkopplungsplätzen an den Autobahnen, die auch der BGA in seinem vorgestellten Maßnahmepaket fordert.
Deutsche Spediteure nicht wettbewerbsfähig
Rieman kritisierte zudem, dass Deutschland im Vergleich zu anderen EU-Staaten noch immer die höchsten Mineral- und Kfz-Steuern habe. Damit seien die deutschen Spediteure nicht wettbewerbsfähig.
Eine Harmonisierung der Steuersätze sei überfällig. Darüber hinaus müssten die gesetzliche Beschränkung für den Werksverkehr aufgehoben werden. Sie verbietet Produktions- und Handels-unternehmen Güter für Dritte zu transportieren.
Dies führe zu unnötigen Leerfahrten, sagte Riemann. Zur Disposition stünden dabei 500 Millionen Tonnen pro Jahr. Die könnte sich der Werksverkehr ohne weiteres sichern, erklärte der Ministeriumssprecher.