Kommentar: Auf halber Strecke

Das neue Jahr hat bei der Deutschen Bahn so begonnen, wie das alte aufhörte - mit Problemen. Wenn 2020 die Wende bringen soll, muss noch viel geschehen, nicht zuletzt im Management des Konzerns.

Wer an den ersten Tagen des Jahres mit der Deutschen Bahn unterwegs war, bekam ein eindrückliches Bild davon, wie der Start in eine neue Ära misslingen kann: Familien mussten aus überfüllten ICEs wieder aussteigen, weil nur Kurzzüge vorfuhren. Fahrgäste beschimpften Bahnmitarbeiter wegen serieller Ausfälle. Selbst Zugbegleiter resignierten angesichts neuer Pannenserien auf viel befahrenen Strecken wie der von Berlin nach Köln. Nach hohen Pünktlichkeitswerten über die Weihnachtstage kehrten die alten Probleme des Konzerns vergangene Woche mit voller Wucht zurück. Dabei soll 2020 ein Wendejahr auf den Gleisen zwischen Garmisch und Flensburg werden. Die Fernzüge des größten deutschen Staatskonzerns sollen nicht nur endlich pünktlicher fahren. Die Bahn soll auch noch die katastrophale Klimabilanz des Verkehrssektors retten. Die riesige Summe von mehr als 150 Milliarden Euro kann der Konzern in den nächsten zehn Jahren in die eigene Erneuerung investieren. Noch nie stellte die Politik ihm mehr Geld für Neubau und Sanierung von Netz und Zügen zur Verfügung. Die Hoffnungen der Bundesregierung sind entsprechend groß: Bis 2030 soll die Bahn im Fernverkehr ihre Fahrgastzahlen auf 260 Millionen verdoppeln. Im Nahverkehr soll die Zahl der Pendler sogar auf eine Milliarde pro Jahr steigen. Im Güterverkehr hofft der Konzern auf immerhin 70 Prozent mehr Waren auf der Schiene als heute. Los gehen soll es mit dem Ausbau und mehr Qualität nach dem Willen von Verkehrsminister Andreas Scheuer eigentlich ab sofort. Sein erklärtes Ziel: Die "Bahnrepublik Deutschland." Im Verkehrsministerium träumt man von Zügen, die im S-Bahn-Takt zwischen Metropolen verkehren.

Die Bahn-Zentrale erfährt zu wenig von den Problemen an der Basis

Doch immer klarer wird: Es wird dauern, bis bei der Bahn Träume wahr werden. Denn die Deutsche Bahn ist großer Hoffnungsträger und Sanierungsfall zugleich. Noch immer leidet sie darunter, dass sie über Jahre als Aktiengesellschaft geführt und auf Effizienz getrimmt wurde. Nah- und Fernverkehr sollten die öffentliche Hand so wenig wie möglich belasten. Für Schienen, Zugflotte und manchen Bahnhof wurde nur das Nötigste getan. Die Folge: Es fehlt an Ressourcen im Netz, bei der Zugflotte und auch bei den eigenen Mitarbeitern, um wirklich schnell etwas zu verändern - und die Pläne der Politik auch umzusetzen. So versucht die Bahn derzeit auf einem leer gefegten Arbeitsmarkt möglichst schnell Tausende neue Mitarbeiter einzustellen und in Zeiten des Baubooms das eigene Netz zu erweitern. Schon jetzt ist absehbar: Schnell wird das alles nicht gehen. Auch neue Züge zu beschaffen, dauert viele Jahre, der Ausbau von Trassen bisweilen sogar Jahrzehnte. Gleichzeitig drängt die Zeit wie nie. Mit Macht verfolgt die Bundesregierung bereits das Ziel, mehr Menschen zum Bahnfahren zu bewegen. Am 1. Januar wurden die Ticketpreise erstmals seit Jahren gesenkt. Kunden zahlen nur noch einen niedrigeren Mehrwertsteuersatz und deshalb rund zehn Prozent weniger. Schon in diesem Jahr rechnet die Bahn mit einigen Millionen zusätzlichen Kunden. So schnell aber können die Kapazitäten gar nicht wachsen. Im Gegenteil. Die Rekordzahl von Bahnbaustellen im Land, die langfristig Engpässe beseitigen sollen, schafft kurzfristig erst mal neue.

Erschwert wird die Lage noch durch einen unklaren Kurs des Bahn-Managements. Jahrelang verschleppte die Chefetage etwa eine grundlegende Sanierung ihres defizitären Gütergeschäfts. Die Marktanteile fallen dort, statt wie erhofft zu steigen. Der Verkauf der Auslandstochter Arriva sollte wenigstens die Verluste dieser Sparte ausgleichen. Doch auch der scheiterte Ende des Jahres ziemlich kläglich. Und während jahrelang Strecken stillgelegt wurden, müssen sie nun wieder mühsam reaktiviert werden. Das Nachtzuggeschäft dampfte die Bahn ein und übergab es als Restposten an die Österreichische Staatsbahn. Nun überlegt der Konzern, ob er nicht doch wieder aktiv werden soll. Zu einem der größten Hindernisse für eine bessere Bahn ist so auch die Konzernspitze selbst geworden. Es gibt zu viele Hierarchien, der Bahn-Vorstand kann die eigenen Beschlüsse kaum umsetzen. Vorgaben kommen bei den Mitarbeitern nicht an. Die Bahn-Zentrale erfährt zu wenig von den Problemen an der Basis. Nötig ist 25 Jahre nach der Bahn-Reform damit auch ein erneuter Umbau des Unternehmens. Nämlich einer, der Störungen im Betriebsablauf künftig auch abseits der Gleise verhindert.