Ein Leben nach dem Tod, darauf hoffen nicht nur gläubige Menschen. Das sogenannte Second Life ist auch bei Elektroautos wichtig: Nach vielen Zehntausend Kilometern Fahrleistung, etlichem Aufladen und Entladen reicht die Kapazität einer Batterie irgendwann nicht mehr, um ein Fahrzeug anzutreiben. Doch gerade im Verbund mit anderen Akkus kann die Batterie doch noch als sinnvoller Speicher dienen.
Das demonstrieren der Autobauer Ford, die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) und der Versorger Rheinenergie neuerdings an einer Endhaltestelle der Kölner Stadtbahn. Wenn deren Wagen einfahren und bremsen, wird Energie frei, die bislang als Stromspitze ins Netz drängt. "Ob wir den Strom gebrauchen konnten oder nicht, danach hat niemand gefragt", sagt Rheinenergie-Chef Dieter Steinkamp. Stattdessen speichern nun Hunderte ausrangierte Batteriezellen den Strom. Die Projektpartner haben die Module in einem grauen Häuschen am Rande der Haltestelle zusammengeschaltet.
Mit dem Strom laden die KVB Elektrobusse auf, die an der Endstation ohnehin einige Minuten stehen und ihren Pantografen ausklappen; so heißt der Stromabnehmer auf dem Dach, den man von Straßenbahnen kennt. Die KVB haben einen Lademast für Busse an den neuen Speicher angeschlossen. Zudem betreibt Rheinenergie in der nahen Park-and-Ride-Anlage zwei Ladesäulen für Elektroautos. Da Köln das Stadtbahnnetz mit Ökostrom betreibt, handele es sich in dem Speicher um grüne Energie, betonen die Unternehmen.
Der Versorger Rheinenergie will mit dem Speicher Schwankungen im Stromnetz ausgleichen
Die einige Millionen Euro teure Installation, die der Bund zum Teil gefördert hat, soll zudem Spannungsschwankungen vermeiden. Diese könnten ohne den Speicher entstehen, wenn eine Stadtbahn einfährt und gleichzeitig Fahrzeuge die Schnellladesäulen nutzen, befürchten die Firmen.
In der Pilotanlage nutzt Ford mehrere Hochvolt-Batterien ein zweites Mal. Sie stammen etwa aus E-Modellen der ersten Stunde, von Garantiefällen mit defekten Batteriezellen oder aus Unfallfahrzeugen. "Dies ist ein gangbarer Weg zur Zweitverwertung von Batterien von Elektrofahrzeugen", sagt Gunnar Herrmann, Chef von Ford in Deutschland. Je mehr E-Autos unterwegs seien, desto wichtiger werde die Wiederverwendung. Denn wenn man Batterien schon nach dem ersten Einsatz im Auto entsorgt, werden bislang nie alle enthaltenen Rohstoffe erfolgreich recycelt.
Das Pilotsystem funktioniere bislang gut, sagt KVB-Chefin Stefanie Haaks. "Man kann das auch als Blaupause für andere Zwecke und an anderen Orten anwenden." Ihr Unternehmen ist seit 2016 mit ersten Batteriebussen unterwegs. Bis 2030 will Köln die Busflotte komplett auf alternative Antriebe umstellen. Noch in diesem Jahr, erwartet Haaks, werden die KVB jeden Monat etwa zehn zusätzliche Elektrobusse in Betrieb setzen. Damit ist Köln nicht alleine: Mehr und mehr Städte rüsten ihre Busflotten um, damit die Fahrzeuge weniger Treibhausgase und gesundheitsgefährdende Stickoxide auszustoßen und entsprechende EU-Vorgaben einzuhalten. Der Staat bezuschusst vielerorts den Kauf der Busse und Ladestellen.
Rheinenergie wiederum kann den Speicher im Westen Kölns nutzen, um Spitzen im regionalen Stromnetz auszugleichen. "Wir speisen ein, wenn Überschussstrom zu haben ist", sagt Vorstandschef Steinkamp, und in Zeiten mit besonders hoher Last könne man dem System Strom entziehen. Je mehr schwankungsanfälliger Wind- und Sonnenstrom ins Netz drängt, desto wichtiger werden derlei Puffer. "Das zu multiplizieren, ist nicht nur eine Geschichte für Köln", so Steinkamp.