Wenn Klaus Demgen an den Rhein denkt, kann er nur mit dem Kopf schütteln. Der Unternehmer betreibt eine Spedition in Duisburg. Die 100 Lastwagen der Defru-Gruppe transportieren Lebensmittel und Chemikalien in die weite Welt. Doch den Rhein zu überqueren, ist für Lkw derzeit schwierig: Die Beeckerwerther Autobahnbrücke im Norden Duisburgs ist eine Baustelle. Die Rheinbrücke von Leverkusen nach Köln ist seit drei Jahren für Lastwagen gesperrt. Zudem darf die Autobahnbrücke Neuenkamp bei Duisburg nicht mehr befahren werden, Kontrolleure entdeckten dort Risse. Jetzt steht Nordrhein-Westfalen im Stau. Und Spediteure wie Klaus Demgen verlieren viel Zeit und Geld.
Marode Brücken im Westen machen anschaulich, dass Deutschland in den vergangenen Jahren zu wenig Geld in seine Infrastruktur investiert hat. Dringend nötige Neubauten werden erst in vielen Jahren fertig, die Verwaltung muss einzelne Bauwerke für Lastwagen sperren oder das Tempo drosseln. Die Folge: In einem Land, das immer mehr Güter in die Welt exportiert, kommen Transporte auf den Straßen immer langsamer voran.
Wenn Klaus Demgens Fahrer eine Ladung vom Duisburger Hafen nach Krefeld transportieren, dauerte das früher nur eine halbe Stunde. Seit der neuesten Sperrung brauchen sie etwa zwei Stunden. Alle Transporte wälzen sich auf einer Bundesstraße über den Rhein. Für Fahrten nach Süddeutschland, die ein Fahrer normalerweise an einem Arbeitstag schafft, beschäftigt Defru zusätzliche Arbeitskräfte, die das Verladen übernehmen. Nur so kommt der Fahrer ans Ziel, ohne die zulässigen Lenkzeiten zu überschreiten. Demgen zufolge kostet die neuerliche Sperrung seine Spedition 3000 bis 4000 Euro am Tag. Er darf auch nicht einfach die Preise erhöhen, seine Lieferverträge handelt er ein Jahr im Voraus aus.
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Rechnet man diese Zahlen hoch, wird der wirtschaftliche Schaden durch marode Brücken deutlich: Die Industrie- und Handelskammer schätzt ihn auf 1,2 Millionen Euro - am Tag. Und Duisburg ist nun mal kein Einzelfall. Als Nordrhein-Westfalen im Mai einen neuen Landtag wählte, waren die vielen Staus ein wichtiges Wahlkampfthema. Nun kündigen auch auf Bundesebene alle Parteien an, mehr Geld für Bauprojekte ausgeben zu wollen. Doch das Problem sitzt viel tiefer.
Viele der Brücken wurden in den 1960er- und 1970er-Jahren gebaut. Sie waren nie für so viele Fahrzeuge ausgelegt, wie heute unterwegs sind. Es gibt deutlich mehr Pendler, und spätestens seit der europäischen Grenzöffnung hat auch der Güterverkehr enorm zugenommen. Heute fahren etwa in Duisburg täglich vier Mal so viele Fahrzeuge über den Rhein wie ursprünglich angenommen. Nordrhein-Westfalen ist eine wichtige Transitregion, Waren vom Hafen Rotterdam werden durch das Bundesland in Richtung Polen und Russland transportiert. Und der Verkehr wird auch in den nächsten zehn Jahren noch deutlich zunehmen, schätzt die Bundesregierung, obwohl auch immer mehr Güter per Bahn und Binnenschiff transportiert werden.
Nicht nur der gestiegene Verkehr nagt an Brücken wie in Duisburg. Auch das Baumaterial sei vor 60 Jahren nicht so gut gewesen wie heute, sagt Gero Marzahn, Honorarprofessor für Massivbau an der Ruhruniversität Bochum. "In den beiden Rheinbrücken sind alte Stahlsorten verbaut worden. Damals war die Festigkeit das wesentliche Kriterium", sagt er. Heute achte man stärker auf die Reinheit des Materials. Der Stahl in modernen Brücken enthalte zum Beispiel wesentlich weniger Fremdstoffe als früher. In seinen Vorlesungen versucht Marzahn, angehende Bauingenieure für solche Themen zu begeistern. "Der Erhalt und auch der Ersatzneubau von alten Strukturen sind das, womit die Studierenden in ihrem Job zu tun haben werden", sagt Marzahn. Und da warte in den kommenden 20 Jahren viel Arbeit.
Tatsächlich werben Länder wie Nordrhein-Westfalen und Städte wie Köln derzeit offensiv mit bunten Plakaten um Bauingenieure. Denn selbst wenn Geld für Investitionen vorhanden ist, fehlen vielerorts die nötigen Fachkräfte für Bauprojekte. Die Zahl der Beschäftigten in Bau- und Planungsämtern ist von 1991 bis 2011 um 35 Prozent zurückgegangen, zeigt eine Statistik des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW). Bis 2015 wurden, mit neuer Zählweise, weitere neun Prozent des Personals abgebaut. Hinter diesen Kürzungen steckte der Sparzwang vieler Länder und Gemeinden - aber auch die Erwartung, angesichts einer schrumpfenden Bevölkerung gäbe es in kommenden Jahrzehnten nicht mehr so viel zu planen und zu bauen wie bisher.
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Ein fataler Trugschluss. Der Bund stellt nun mit seinem "Sonderprogramm Brückenmodernisierung" von 2015 bis 2018 zwei Milliarden Euro zur Verfügung. Die Bundesländer müssen zügig das Baurecht vergeben, um die Fördermittel abzurufen. Doch vielerorts ziehen sich die Verfahren in die Länge. In der Zwischenzeit werden die Probleme auf die Straßen abseits der Bundesautobahnen verlagert. Denn nicht nur der normale Lkw-Verkehr hat zugenommen, auch die Großraum- und Schwertransporte: Allein in NRW werden jedes Jahr 120 000 solcher Touren beantragt. Die Ladung wiegt meist deutlich mehr als 44 Tonnen, eher 100 oder sogar 300 Tonnen. Damit darf man in NRW aber nur selten über die Autobahn fahren. Also quälen sich die Schwertransporter nachts auf langen Umwegen über Landstraßen, die nicht für solche Belastungen ausgelegt sind.
Experten fordern Masterpläne für ganze Routen
Arno Dienenthal kennt diese Umwege mittlerweile gut. Seine Firma sitzt in Siegen, die Dango & Dienenthal GmbH baut Schmiedemanipulatoren: riesige Greifarme, die fertig montiert auch mal 1000 Tonnen wiegen. "In den vergangenen Jahren ist die Situation für uns immer schwieriger geworden", sagt Dienenthal. Sowohl auf der Nord-Süd-Verbindung, der A45, als auch auf der Ost-West-Achse A4 sind zahlreiche Brücken nicht passierbar. Wenn er eine Maschine über den Hamburger Hafen verschiffte, plante er früher mit zwei bis vier Tagen Fahrt. Heute muss Dienenthal mindestens zwei Wochen für diese Strecke einplanen. Hinzu kommen spontane Verzögerungen wegen neuer Brückensperrungen. "Wir mussten sogar mal ein Maschinenteil bei einer Firma in den Niederlanden bauen lassen, weil wir es hier gar nicht wegbekommen hätten", sagt Dienenthal. "So etwas kostet uns richtig viel Geld, und damit auch die Wirtschaftsregion Siegen."
Wie lässt sich das Dilemma lösen? Experten fordern Masterpläne, die nicht nur einzelne Brücken, sondern wichtige Routen als Ganzes berücksichtigen und bevorzugen. In NRW weist das Verkehrsministerium immerhin eine Schwerlastroute aus der Region Südwestfalen zu den Binnenhäfen Duisburg und Gelsenkirchen aus. Bis diese für Schwertransporte über 200 Tonnen genutzt werden kann, müssen allerdings noch ein paar Brücken in Ordnung gebracht werden. Die Rheinbrücke Neuenkamp soll in dieser Woche vorerst wieder freigegeben werden, die Straßenverwaltung kramt nun ihre Pläne für einen Ersatzneubau aus der Schublade. Die neue Brücke wird frühestens im Jahr 2026 stehen.
