Wer bei "Gottes eigener Reederei" arbeitet, muss seinen Stolz nicht verstecken. "Ich glaube schon, dass das noch etwas Besonderes ist", sagt Kapitän Bernd Ströh, Herr über die Kyoto Express, einem der 140 Containerriesen aus der Flotte von Hapag-Lloyd. "Gottes eigene Reederei" - so nennen sie in der Branche das Traditionshaus vom Hamburger Ballindamm, das mit seinen 161 Jahren eine der ältesten Reedereien der Welt ist.
och dieses Prachtstück der Seefahrtsgeschichte steht vor einer unsicheren Zukunft: Eigentümer Tui will es verkaufen. Meistbietend. Kapitän Ströh auf der Brücke der Kyoto Express wird da ganz mulmig, und in Hamburg formiert sich der Widerstand.
"Gottes eigene Reederei" - ein bisschen Spott schwingt da mit, wie sich das in der Seefahrt gehört, aber vor allem: Ehrfurcht. Ströh ist das immer etwas unangenehm, wenn Seefahrtskollegen so übertrieben respektvoll mit den Leuten von Hapag-Lloyd umgehen, wenn sie denen an Schleusen den Vortritt lassen, auf Lehrgängen Abstand halten.
"Man ist immer so ein bisschen außen vor", beschreibt er diesen Sonderstatus. Ströh ist Hamburger, kein Prahlhans, eher einer mit Understatement, der nicht viel Aufhebens um sich macht. Seit 40 Jahren arbeitet er für Hapag-Lloyd, seit 13 Jahren steht "Captain" auf seiner Visitenkarte, seit drei Jahren regiert er immer sechs Monate die Kyoto Express und ist dann sechs Monate zuhause. Er hätte nichts dagegen, wenn das bis zur Rente so weitergeht. Aber darauf kann er nicht mehr bauen - keiner der 7500 Mitarbeiter kann das mehr.
Hapag-Lloyd ist in die Mühle eines Bieterprozesses geraten, in dem sich die Preise wie bei einer Auktion hochschaukeln werden. Tui-Chef Michael Frenzel will drei bis fünf Milliarden Euro sehen, und die Interessenten stehen Schlange. Niemand weiß, wie das endet. Aber viele befürchten, dass die Reederei in falsche Hände gerät.
Und an der Alster haben sie das Gefühl, dass da Dinge passieren, die einfach nicht passieren dürfen. Offene Empörung war zunächst kaum zu hören - man ist schließlich in Hamburg. Monatelang schauten die Hanseaten sprachlos zu, was sich da am Ballindamm zusammenbraute. Aber seit einigen Tagen macht sich die Verstörung auch in der Öffentlichkeit bemerkbar.
Plötzlich gehen die Mitarbeiter dieses piekfeinen Unternehmens raus aus ihren Büros und blockieren den eleganten Ballindamm. Ein schönes Bild für die Medien war das, wie sie das riesige Banner "Hapag-Lloyd gehört zu Hamburg" vor dem gediegenen Sandsteinbau ihres Arbeitgebers entrollten. Auch die Politiker sind aus der Deckung gekommen und stellen sich schützend vor die Firma, die für 2000 Arbeitsplätze in der Hansestadt steht. Sogar Geld will der Senat in die Hand nehmen, um im Bieterprozess mitzumachen.
"Das kann man doch nicht so einfach verkaufen"
Die Zukunft von Hapag-Lloyd - das ist an der Alster eine hochemotionale Sache. "Das kann man doch nicht so einfach verkaufen". Oder: "Das ist ein Stück Hamburg, das gehört doch hierher", sagen die Leute auf der Straße.
Wer dieses ratlose Unverständnis der Hamburger verstehen will, muss einen Blick in die Geschichte werfen. Am 27.Mai 1847 kamen 41 Reeder und Kaufleute in der Hamburger Börse zusammen - "Vertreter fast aller Häuser, die in der Stadt einen guten Namen hatten", wie es in der Firmenchronik heißt. Manche Namen übrigens, die sich noch heute an den Messingschildern feiner Firmen finden. Sie gründeten die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft.
Damals wie heute genießt der jeweilige "Reeder vom Ballindamm" höchsten Respekt. Einer der ersten war Albert Ballin. Kaiser Wilhelm, so heißt es, ging bei ihm ein und aus. Und Michael Behrendt, der heutige Vorstandschef, ist selbstversändlich Präsident des Reederverbandes. Heute ist die Reederei im Vergleich zu den noch jungen, aber rasend schnell wachsenden asiatischen Reedereien zwar klein, dennoch belegt sie in der Weltrangliste den fünften Platz.
Doch es ist nicht nur die Tradition, die das große Ansehen von Hapag-Lloyd ausmacht. Die Reederei gilt in der Branche als bestens geführt und hocheffizient. Warum das so ist, lässt sich erahnen, wenn man an Bord Kapitän Ströh und an Land seinem Kollegen Bernd Eiben über die Schulter schaut.
Auch der 64 Jahre alte Eiben ist mal zur See gefahren, 30 Jahre lang, und immer für Hapag-Lloyd. Aber seit 20 Jahren ist er Stauplaner für die Schiffe auf der Strecke Hamburg-Schanghai, die mehr als 8000 Container transportieren. Früher hat Eiben seine Staupläne mit Kopierstift und Speckrolle noch mit Hand geschrieben. Aber da ging es noch nicht darum, Container zu stapeln. Und um Minuten mussten sie auch noch nicht so kämpfen.
Die Schiffe hatten Säcke und Ballen im Laderaum; Bananenstauden wurden einzeln an Bord getragen und aufgehängt. Eiben konnte riechen, was da gerade verladen wurde: Tabak, Kaffee, oder die leicht muffeligen Kakaobohnen. Er wusste: Pfeffer stinkt, wenn er tonnenweise an Deck ist. Und er darf nicht neben Tabak lagern, denn den würde niemand mehr rauchen mögen.
Eiben erzählt gerne von damals, dann blitzen seine Augen, aber "der meistbesungene Beruf wird auch ganz schön verklärt", findet er. Eiben ist froh, jetzt an Land zu arbeiten. "Dieser Job ist viel interessanter. Die Entscheidungen werden nicht mehr an Bord getroffen, sondern hier." Hier - das ist im Ballindamm 25, zweiter Stock. Wenn er vom Bildschirm aufblickt, schaut er nicht mehr auf raues Wasser, sondern auf die Binnenalster. Und wenn die Kollegen draußen auf den Ozeanen ruhige See melden, dann nennen sie das am Ballindamm nur noch "Alsterwetter".
Auf Eibens Bildschirm wird die Kyoto Express scheibchenweise zerlegt wie in einer Computertomographie. Eine Scheibe besteht aus 270 kleinen Quadraten, ein Quadrat steht für einen Standardcontainer. Die ganze Kyoto Express hat 20 solcher kunterbunter Scheiben.
Mit seiner Maus verschiebt Eiben die Boxen: wirft rote raus, schiebt grüne rein und packt oben drauf eine Schicht blaue. Und das ist Teil des Geheimnisses, das Hapag-Lloyd den Ruf der effizientesten Containerreederei der Welt eingebracht hat.
Schön voll packen
Das Ziel klingt simpel: Jeder Reeder will möglichst wenig leere Container transportieren, seine Schiffe möglichst voll packen und das so, dass an den Terminals alles schnell und reibungslos geht. Wenn dann aber in Rotterdam 200 Boxen im Bauch ganz unten verstaut sind, die raus sollen, kostet das am Terminal Zeit und Geld. "Wir sorgen dafür, dass der Kapitän an Bord nichts zu meckern hat", sagt Eiben. Er verschiebt die bunten Kästchen so lange, bis der Stauplan optimal ist. Die Farben zeigen, wo die Boxen von Bord sollen: Rote sind für Rotterdam bestimmt, blaue für Hamburg, gelbe für Hongkong.
Nur so kann Kapitän Ströh auf der Brücke der Kyoto Express seinen engen Zeitplan einhalten. Am Heimatterminal Altenwerder in Hamburg wird das Containergebirge auf seinem Schiff nach Eibens Plänen be- und entladen. Wenn der 335 Meter lange Ozeanriese hier festmacht, herrscht sofort Hochbetrieb. 48 Stunden sind als Liegezeit eingeplant, 2173 Boxen müssen raus aus dem Schiff, fast ebenso viele sollen rein.
Dann geht es wieder nach Singapur, ohne Zwischenstopp. Ströh steht unter Effizienzdruck und muss sehen, dass die Kosten niedrig bleiben. Bei den hohen Ölpreisen ist das eine echte Herausforderung. Auf dem Weg nach Hamburg hat der Kapitän in Rotterdam gerade 8000 Tonnen Schweröl gebunkert - die Tonne für 700 Dollar, doppelt so viel wie vor einem Jahr. Zusammen mit dem Schiffsdiesel war das mal eben eine Rechnung über sechs Millionen Dollar. Nicht immer gelingt es der Reederei, diese Kosten an die Kunden weiterzugeben.
"Wir müssen so wirtschaftlich wie möglich fahren", sagt Ströh. Am Tag verbraucht sein Schiff bis zu 250 Tonnen Schweröl. Ein Wettrennen mit Kollegen kann der Kapitän sich nicht mehr leisten. 19 Knoten darf er fahren - mehr nicht. Früher, als der Sprit noch nicht so teuer war, fuhren die dicken Pötte mit 23,6 Knoten über die Ozeane. Um eine kleine Verspätung aufzuholen, soll er jetzt aber, so hat Kollege Eiben ihm gerade gemailt, "aneilen" und darf auf dem Weg nach Singapur 21,6 Knoten fahren.
Wenn die Offiziere abends beim Essen zusammensitzen, gehört der Verkauf der Reederei zu den Dauergesprächsthemen. Doch es bleibt beim Spekulieren, viel bekommen die Seeleute unterwegs nicht mit. Mal eine E-Mail von der Familie, mal eine Information vom Betriebsrat - zum Beispiel, wenn der Aktionär John Fredriksen mal wieder Frenzels Rücktritt fordert.
Und wenn nun die Reederei NOL aus Singapur das meiste Geld auf den Tisch legt - was passiert dann? Wird Hapag-Lloyd in diesem Fall "integriert", wie es so schön heißt, wenn nach einer Fusion überflüssige Arbeitsplätze zu tausenden gestrichen werden? Wollen die dann eigene Crews an Bord haben? Kommen die Schiffe unter Billigflagge?
In Hamburg hat sich eine Truppe von vermögenden Kaufleuten formiert, die fest entschlossen ist, das zu verhindern. Das Geld ist da, und das Interesse auch, lautet die Botschaft. Und damit sie in Asien nicht überhört wird, haben die Politiker noch deutlichere Signale gesetzt: Der Verkauf an einen Ausländer sei ein unfreundlicher Akt und unerwünscht. Mal sehen, wer sich von so hässlichen Worten nicht vergraulen lässt.
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Griff nach dem Flaggschiff
Kein Sterbenswörtchen dringt aus der offenbar ziemlich erlesenen Runde, die sich da zur Rettungsaktion zusammengefunden hat. In Hamburg spricht man eben nicht über seine Geldgeschäfte, und brüsten tut man sich schon gar nicht mit Transaktionen, wie edelmütig sie auch scheinen mögen.
Denn darauf bestehen die potentiellen Investoren wohl: Keiner der Mitstreiter würde in etwas Unsolides investieren - es sind eben Kaufleute. Mancher empfindet es fast ein wenig als unanständig, dass die Reederei überhaupt in Händen des Tui-Chefs gelandet ist. Von dessen Art, Geschäfte zu machen, halten die Hanseaten nicht so viel. Es sei nicht mit dem Verständnis eines ehrbaren Kaufmanns zu vereinbaren, wenn einer alle paar Jahre radikal seine Strategie ändert und das dann auch noch als Erfolg verkaufen will. Bleibt ja auch nicht viel übrig unterm Strich.
"Schlag ins Kontor"
Und wie unfein Frenzel mit der Reederei umgesprungen ist, die er nur zufällig, wie einen Beifang, bekommen hatte, als er nach der Fluggesellschaft Hapag-Lloyd gegriffen hatte. Erst sollte Hapag-Lloyd an die Börse, dann doch lieber nicht, dann sollte die Reederei fest bei Tui bleiben, wurde ausgebeint, alle Vermögenswerte wanderten nach Hannover, bis nur noch eine Fassade am Ballindamm stand. Nun also wird sie verscherbelt.
Einen "Schlag ins Kontor" nennt man so etwas an der Alster. Im ganz kleinen Kreis sind auch deutlichere Worte zu hören: "Das ist schon beachtlich, wenn einer in zehn Jahren kaputt macht, was andere in 150 Jahren aufgebaut haben", formuliert es einer ganz trocken. Und am Ende werden sie, wenn es klappt mit der konzertierten Aktion, wahrscheinlich sagen: "Na eben. Geht doch." Mehr nicht.Alles hätte wieder seine Ordnung: Die Reederei vom Ballindamm, von Kaufleuten gegründet, wäre wieder in den richtigen Händen.
Naja, und wenn Kapitän Ströh dann irgendwo zwischen Singapur und dem Suez-Kanal hört, dass tatsächlich die Hamburg-Connection zum Zuge gekommen ist, gibt es eine Runde an der Bar - sofern die Kyoto Express nicht in einem Hafen liegt. Dann hätte der Kapitän zum Feiern keine Zeit. Schließlich muss er gerade in solchen Momenten ganz irdisch aufpassen auf "Gottes eigene Reederei".