Das Schiff Yong Sheng ist in kaum einer Hinsicht bemerkenswert und wird doch bald Geschichte schreiben. Es ist das erste chinesische Containerschiff, das durch die Arktis von China nach Europa fahren wird, anstatt durch den Suez-Kanal im Süden zu fahren. Dadurch wird die Reise zwei Wochen kürzer.
Das 19.000 Tonnen schwere Schiff, das dem staatlichen Konzern Cosco Group gehört, hat am 8. August den Hafen von Dalian verlassen und soll am 11. September im niederländischen Rotterdam ankommen. Die Reise dauert damit 35 Tage und ist deutlich kürzer als die 48-tägige Reise durch den Suez-Kanal und das Mittelmeer.
Staatliche chinesische Medien haben die etwa 5500 Kilometer lange Nordostroute als "wirtschaftlichste Lösung" für die Schifffahrt zwischen Europa und China beschrieben. Laut Cosco könnten große Mengen an asiatischen Waren auf diesem Weg transportiert werden.
Die Nordostpassage ist zwischen Shanghai und Rotterdam mit 8100 nautischen Meilen etwa 2400 nautische Meilen kürzer als der Weg durch den Suez-Kanal, berichtet das Informationsbüro der Nordostroute.
Goldener Wasserweg
"Die Schifffahrtsindustrie nennt die Route auch den Goldenen Wasserweg, weil er die Reise um 12 bis 15 Tage verkürzt", sagte Cosco, als die Reise der Yong Sheng Anfang des Jahres angekündigt wurde. Mit dem wärmeren Wetter bleibt die Route durch die Arktis länger eisfrei als in den Jahrzehnten zuvor, was bereits für mehr Verkehr auf dieser Strecke gesorgt hat.
Die russische Verwaltung der Nordostpassage hat diesen Sommer bereits 393 Genehmigungen an Schiffe ausgestellt, die die Route an Sibirien vorbei wählten. Vergangenes Jahr waren es nur 46, 2010 sogar nur vier. Die Route ist meistens zwischen Juli und Ende November passierbar. "Unsere besten Monate sind September und Oktober, wenn es auf der ganze Route fast gar kein Eis gibt", sagt Sergej Balmasow, Chef des Informationsbüros.
"Wir rechnen mit deutlich mehr Anträgen von Schiffern, wenn die Temperaturen in den kommenden Jahren weiter steigen sollten", fügt er hinzu. "Doch der Klimawandel kann auch Nachteile haben. Wenn die Temperaturen sinken, wird die Route ohne Eisbrecher unpassierbar."
Balmasow sagt, dass selbst Schiffe ohne Eisbrecherausrüstung passieren durften, als das Wetter wärmer wurde. "Dadurch sinken die Kosten für die Betreiber, da die Passage frei von Eis ist und die Reisezeit deutlich sinkt", sagt er.
Arktisches Eis bedeckte vergangenes Jahr 2,2 Millionen Quadratkilometer Fläche, 53 Prozent weniger als die 4,7 Millionen Quadratkilometer im Jahr 1979, berichtet das National Snow and Ice Data Center der USA.
Schifffahrtsunternehmen sind äußert begeistert - China auch
Die Geschwindigkeit dieses Wandels habe die Wissenschaft verblüfft, sagt Mark Serreze, Direktor des Datenzentrums. "Es wird in der Arktis sehr schnell wärmer, und es würde mich nicht überraschen, wenn wir in den kommenden 20 Jahren Sommer erleben, in denen es überhaupt kein Eis gibt. Deshalb sind Schifffahrtsunternehmen so begeistert von der neuen Route", sagt er.
"In den vergangenen 50 Jahren sind die Temperaturen in der Arktis um etwa vier Grad Celsius gestiegen, was eine deutliche Steigerung darstellt", sagt er. "Das ist viel mehr als der globale Durchschnitt von etwa einem Grad."
Die Schifffahrtsroute zwischen Asien und Europa macht etwa 15 Prozent allen Handels aus. Schiffe aus China fahren durch die Beringstraße, durch die Ostsibirische See und die Wilkizkistraße und dann weiter zu den europäischen Häfen.
China macht keinen Hehl aus seinem Interesse an der neuen Arktispassage. Im Mai hat Peking den Status eines "dauerhaften Beobachters" im Arktisrat erlangt, der aus acht Staaten besteht, die an diese Region angrenzen.
Sorge vor unerwartetem Eis
Reeder kennen das Potenzial der Route, sagen aber, dass es noch Jahre dauern werde, bis klar sein wird, ob sie sich wirtschaftlich auszahlen kann.
"Wir beobachten das, doch es gibt immer noch viele Unsicherheitsfaktoren", sagt ein griechischer Reeder, dessen Schiffe von mehreren chinesischen Unternehmen gechartert werden, die mit Europa handeln. "Das Reisefenster ist kurz und wenn sich unerwartet Eis bildet, muss der Kunde warten. Die Kosten schießen derweil nach oben, um einen Eisbrecher zu finden. Doch wenn der Klimawandel weiterhin die Temperaturen steigert, wird es auf der Route sicherlich mehr Verkehr geben."
Laut Lars Jensen, Chef der Kopenhagener Firma SeaIntel Maritime Analysis, investieren Reeder immer mehr in größere Schiffe, um Transportkosten zu senken. Doch diese großen Schiffe sind nicht geeignet, die Arktis zu befahren. Diese Schiffe verbrauchen durchschnittlich 25 Prozent weniger Treibstoff pro Container als ältere und kleinere Schiffe mit weniger effizienten Motoren. "Die Arktisroute ist zwar kürzer, doch der Treibstoffverbrauch von kleineren Schiffen mag einfach nicht attraktiv genug sein", sagt er.
Lloyd's List, ein Datenanbieter der Schifffahrtsindustrie, schätzt, dass 2021 etwa 15 Millionen metrische Tonnen Frachtgut durch die Arktispassage transportiert werden. Doch im Vergleich zum Suez-Kanal wäre das verschwindend wenig: Dort transportierten vergangenes Jahr 17.000 Schiffe über 900 Millionen Tonnen Fracht nach Europa und Asien.
