Pendler in Norddeutschland brauchen in den kommenden Monaten starke Nerven. Am Abend des 1. August macht die Deutsche Bahn (DB) die Strecke Hamburg - Berlin dicht und wird sie aller Voraussicht nach erst Ende April 2026 wieder öffnen. Die 470 Züge, die normalerweise pro Tag auf der Strecke fahren, müssen teils lange Umwege nehmen. Auf der 278 Kilometer langen Verbindung steht die zweite große „Generalsanierung“ der DB an. Bis 2036 plant die Bahn insgesamt 42 solcher Großbaustellen, bei denen unter Vollsperrung ein Großteil der Schienen, Weichen und Oberleitungen ausgetauscht wird. Aber was bedeutet das für die Regionen? Was kommt auf die Fahrgäste zu? Und ist danach immerhin Ruhe zwischen Hamburg und Berlin? Antworten auf die wichtigsten Fragen.
Was genau passiert auf der Strecke?
Wie schon bei der Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim hat die DB ein umfangreiches Zahlenwerk vorbereitet. Demnach werden in den kommenden Monaten 165 Kilometer Gleise komplett erneuert, 61 weitere instandgesetzt. 249 Weichen werden eingebaut, 25 Kilometer Fahrdraht getauscht, 22 Kilometer Oberleitung erneuert, 28 Bahnhöfe verschönert. Außerdem werden sechs neue Stellwerke gebaut und 19 weitere modernisiert; einige arbeiteten aktuell noch mit Disketten, so Projektleiter Julian Fassing.
Der Umfang der Sanierung hatte einige Fragen aufgeworfen, weil er zwar größer ist als jener der fünfmonatigen Riedbahn-Erneuerung, aber auch diverse Maßnahmen weggelassen werden. So erneuert die Bahn deutlich weniger Kilometer Oberleitung als zwischen Frankfurt und Mannheim, die Ausrüstung der Strecke mit der digitalen Leit- und Sicherungstechnik ETCS fällt zudem komplett aus; zu teuer, so die Begründung. Sie wird in die Dreißigerjahre verschoben.
War die Strecke Hamburg - Berlin nicht gerade erst gesperrt?
Richtig. Schon zwischen August und Dezember 2024 war der Verkehr auf der Strecke eingeschränkt, auch 2021 gab es schon einmal eine kürzere Sperrung. Der Bahn zufolge gab es einige Arbeiten, die nicht bis zur großen „Generalsanierung“ aufgeschoben werden konnten und sofort erledigt werden mussten. Das waren vor allem dringend notwendige Reperaturen oder Instandhaltungen, die in einem gewissen Turnus vorgeschrieben sind. In der Zeit wurden außerdem schon vorbereitende Arbeiten für die jetzige Totalsperrung erledigt. Die Bauzeit konnte das jedoch nicht verkürzen.
Warum muss es jetzt eine Vollsperrung sein?
Jahrelang hat die Bahn ihre Strecken „unter rollendem Rad“ saniert, sprich: bei laufendem Betrieb. Es wurde immer nur ein Gleis gesperrt, während der Verkehr auf dem anderen Gleis weiter lief. Auf der ganzen Welt ist das die klassische Art, Schieneninfrastruktur zu sanieren. Der Bahn zufolge sind die Gleise in Deutschland aber mittlerweile zu marode, als dass man so schnell zu Verbesserungen käme. Daher entschied sie sich für die vergleichsweise radikalen Vollsperrungen und das Konzept der „Generalsanierungen“. In der Bahnbranche sind längst nicht alle davon überzeugt. Einige stellen die Verhältnismäßigkeit infrage. „Das ist der größte Schienen-Shutdown, den dieses Land je sah. Er beschert Reisenden und der verladenden Wirtschaft massive Zeitverluste und Multimillionenschäden”, sagt etwa Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands Die Güterbahnen. Die Sanierung sei mit 2,2 Milliarden Euro extrem kostspielig, und die Bahn den Kostenrahmen schon bei der Riedbahn nicht eingehalten hat.
Was bedeutet die Sanierung für Fahrgäste?
Wer mit dem ICE von Hamburg nach Berlin fahren möchte, ist im Schnitt etwa 45 Minuten länger unterwegs als normalerweise, also insgesamt etwa zweieinhalb Stunden. Die normale Strecke ist komplett gesperrt, somit entfallen die Halte in Ludwigslust und Wittenberge. Die Fernzüge werden stattdessen über Lüneburg, Uelzen, Salzwedel und Stendal umgeleitet. Statt einer Verbindung alle 30 Minuten fährt nur noch einmal pro Stunde ein Zug. Aktuell fahren pro Tag etwa 30 000 Menschen allein im Fernverkehr die Strecke. Es könnte also voll werden.
Deutlich umständlicher ist das Ganze für Zehntausende Passagiere im Regionalverkehr. Ihre Züge fallen zu großen Teilen komplett aus und werden durch Busse ersetzt. Bei der Riedbahn hat der DB-eigene Schienenersatzverkehr (SEV) gut funktioniert, die Busse hatten Wlan und USB-Steckdosen und fuhren in der Regel sehr zuverlässig. Nun wird der SEV maßgeblich vom Unternehmen Ecovista betrieben, das jedoch angesichts der Größe des Gebiets vor deutlich größeren Herausforderungen steht als DB Regio im vergangenen Jahr. Je nachdem, von wo nach wo ein Fahrgast genau pendelt, kann es sein, dass er am Ende bis zu zwei Stunden länger braucht.
Und wo fährt der Güterverkehr?
Ein Teil der Güterzüge soll über die gleiche Strecke umgeleitet werden wie der Fernverkehr, der weitaus größere Teil muss jedoch deutlich längere Umwege über Rotenburg (Wümme), Verden (Aller), Hannover und Magdeburg in Kauf nehmen. Je nach Verbindung entspreche das zusätzlichen Wegstrecken zwischen 105 und 195 Kilometer, so der Verband Die Güterbahnen. Am Ende kommt für die betroffenen Unternehmen so eine Verzögerung von mehreren Stunden zusammen - und somit auch ein erheblicher Preisaufschlag.
Ist die Bahn zwischen Hamburg und Berlin danach pünktlich?
Das ist leider nicht gesagt. Bei der ersten großen „Generalsanierung“ der Riedbahn kam es auch nach Wiedereröffnung immer wieder zu Störungen. Reibungslos läuft der Verkehr dort bis heute nicht. Tatsächlich ist genau das aber das große Versprechen der Deutschen Bahn. Insgesamt kamen im Juni nur 57 Prozent aller Fernzüge pünktlich an; das offiziell ausgegebene Ziel liegt eigentlich bei 65 bis 70 Prozent. Dass die sanierte Strecke Hamburg - Berlin maßgeblich dazu beitragen wird, ist eher nicht zu erwarten. Einerseits war die Fernverkehrsverbindung auch zuvor nicht übermäßig von Verspätungen betroffen. Andererseits ist der Rest des Netzes einfach zu alt und störanfällig, als dass eine einzelne Strecke den Unterschied machen könnte. Immerhin: Nach Abschluss der „Generalsanierung“, so das Versprechen, soll auf der Strecke Hamburg - Berlin für fünf Jahre nicht gebaut werden müssen.
Wird es jetzt öfter solche Vollsperrungen geben?
Das ist zumindest der Plan. Union und SPD haben in ihrem Koalitionsvertrag festgehalten, dass die Sanierung der sogenannten „Hochleistungskorridore“ künftig an das neue Sondervermögen für Klima und Infrastruktur finanziert und an dessen Laufzeit gekoppelt wird. Allerdings heißt es darin auch, dass das Konzept „fortlaufend überprüft und angepasst“ werden soll. Es gibt insbesondere bei der Union einige Abgeordnete, die die Pläne der Bahn sehr kritisch sehen. Einerseits, weil diese Art zu bauen sehr teuer ist, andererseits, weil der Konzern im Fall der Riedbahn nicht alles gehalten hat, was er zuvor versprochen hatte. Auch aus diesem Grund gilt die Sanierung der Strecke Hamburg - Berlin als die große Probe: Gelingt sie so, wie von der Bahn angekündigt, dürfte das Konzept erst einmal weiter so fortgeführt werden, mit diversen Vollsperrungen in ganz Deutschland. Sollte es hingegen Probleme geben, könnte alles auf den Prüfstand kommen. Mindestens die vier „Generalsanierungen“ im Jahr 2026 Hagen - Wuppertal - Köln, Nürnberg - Regensburg, Obertraubling - Passau und Troisdorf - Wiesbaden dürfen aber so oder so nach dem aktuellen Modell umgesetzt werden.
