bedeckt München

Forum:Vorfahrt für den längsten Eisenbahntunnel der Welt 

Dieter Kempf

Dieter Kempf, 67, ist noch bis Jahresende Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie. Der gebürtige Münchner hat lange Jahre das IT-Systemhauses Datev geführt. Am 1. Januar übernimmt Siegfried Russwurm als BDI-Chef.

(Foto: Kay Nietfeld/dpa)

Beim Nordzulauf zum Brenner-Basistunnel zeigt sich ein verheerendes Ausmaß der Handlungs- und Investitionsunfähigkeit der öffentlichen Hand - selbst bei klimapolitisch notwendigen Infrastrukturprojekten. 

Von Dieter Kempf

Wenn die Ingenieure und Tunnelbauer in Italien und Österreich so zügig vorankommen wie bisher, werden im Jahr 2028 die ersten Züge den Brenner-Basistunnel durchfahren. Er soll der längste Eisenbahntunnel der Welt werden - und als neues Herzstück eines transeuropäischen Verkehrskorridors Skandinavien und die Seehäfen an Nord- und Ostsee mit dem Mittelmeerraum verbinden.

Der Tunnel beseitigt den zentralen Engpass für den europäischen alpenüberquerenden Güterverkehr. Zugleich ist er ein wichtiger Meilenstein, um die ehrgeizigen Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen.

Damit das Megaprojekt gelingt, muss das deutsche Schienennetz eine leistungsfähige Anbindung an den Brenner-Basistunnel gewährleisten. Die Österreicher haben den Ausbau ihres Teils des Nordzulaufs bereits vor acht Jahren nahezu vollständig fertiggestellt. Wann der deutsche Streckenteil fertig sein wird, ist völlig offen, denn das Projekt des Brenner-Nordzulaufs ist in Oberbayern sehr umstritten, und die deutschen Regelungen für Planungs- und Genehmigungsverfahren sind höchst reformbedürftig.

Der Staatsvertrag für das Projekt ist lange geschlossen

Auf den ersten Blick sind die Herausforderungen für Deutschland überschaubar: Die viertgrößte Volkswirtschaft der Welt hat noch rund ein Jahrzehnt Zeit, um die Verkehrskapazitäten in einem schon bestehenden, etwa 40 Kilometer langen Schienenkorridor zu verdoppeln - und hätte dann bis mindestens 2050 vorgesorgt. Technisch notwendig dafür sind die Modernisierung der bestehenden Trasse sowie der Bau zwei neuer Gleise. Der Staatsvertrag für das Projekt ist lange geschlossen, die erforderlichen Mittel sind parlamentarisch abgesichert. Der politische Wille, das Projekt durchzuziehen, ist da. Woran es krankt, ist, dass Deutschland es bis heute nicht geschafft hat, Planungs- und Genehmigungsverfahren so zu entschlacken, dass Infrastrukturprojekte wenigstens grob zeitlich kalkulierbar sind.

Dabei würden Wirtschaft, Gemeinwohl und Klima von dem umfangreichen Vorhaben sehr profitieren: Der transalpine Güterverkehr liefe künftig noch stärker über die Schiene, die Logistikketten zwischen Nord- und Westeuropa über Österreich bis nach Italien würden um ein Vielfaches leistungsfähiger und Anrainer deutlich vom Lkw-Verkehr entlastet.

Spürbar kürzer würde auch die Güterlauf- und Reisezeit im alpenüberquerenden Verkehr: Die Strecke München-Verona beispielsweise wäre dann mit dem Zug in drei Stunden zu bewältigen - mit dem Auto sind es unter Idealbedingungen rund fünf Stunden. Die Anbindung an den Tunnel ist ein essenzieller Standortfaktor für die Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands.

Doch eine Einigung zur Trassenführung steht noch immer aus. Sie muss regeln, wie sich Lasten minimieren und ausgleichen lassen. Das Projekt ist ein hochgradig exportrelevantes und gemeinwohlstiftendes Vorhaben. Doch der Brenner-Nordzulauf hat sich zum Protestobjekt einer regionalen Gliederung eines großen deutschen Umweltverbandes entwickelt.

Die Entscheidungsträger in Kommunen und Freistaat drohen zwischen den Fronten mobilisierter Partikularinteressen zerrieben zu werden. Dass der Tunnel viele Güter auf die Schiene verlagert, CO2-Emissionen reduziert und den Tiroler Nachbarn Entlastung der Brenner-Autobahn bringt, sind aus Sicht der oberbayerischen Umweltschützer keine triftigen Argumente: Sie wollen offenbar über einen kleinen, aber wirkungsvollen Hebel die europäische Wirtschafts-, Verkehrs- und Klimapolitik in ihrem Sinne auslegen.

110 Trassenvorschläge hat der Bauherr aus der Bevölkerung erhalten

Wenn einzelne Umweltverbände den Ausbau der Schieneninfrastruktur blockieren und damit billigend in Kauf nehmen, dass der Güterverkehr weiterhin die Straße benutzen muss, dann läuft etwas gewaltig schief. Angesichts dieser Gemengelage stehen die Politik und der Bauherr unter großem Druck: Sie haben eine gewaltige Öffentlichkeitsbeteiligung in Gang gesetzt. 110 Trassenvorschläge hat der Bauherr aus der Bevölkerung erhalten, fünf Grobtrassen mit zum Teil mehreren Untervarianten stehen jetzt in der engeren Auswahl und werden seit Juni im Raumordnungsverfahren geprüft. Die Politik hat ein außergewöhnlich hohes Niveau an Lärmschutz und umfangreiche Tunnellösungen in Aussicht gestellt.

Im Laufe der Diskussionen mit einzelnen Umweltvertretern stellt sich aber immer deutlicher heraus: Sie wollen das Projekt gar nicht. Sie wollen nichts abwägen oder ausgleichen, sie wollen verhindern.

Die Konsequenz: Entgegen der Klimaschutzziele wird Deutschland es vermutlich nicht schaffen, sein Schienennetz pünktlich bis 2028 an den Brenner-Basistunnel bedarfsgerecht anzuschließen. Kaum jemand traut sich eine Aussage darüber zu treffen, bis wann die Anbindung tatsächlich Realität werden könnte. Im Raum steht jetzt frühestens 2040. Das Projekt liegt also schon jetzt mehr als zehn Jahre hinter den Planungen für den Tunnel, die bis in die 90er-Jahre zurückreichen.

Verantwortlich für die verfahrene Situation ist das über die Jahre immer stärker auf unbestimmten Rechtsbegriffen ausgerichtete deutsche und europäische Umwelt- und Planungsrecht. Die rationale Abwägung von Vor- und Nachteilen und der Ausgleich wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Interessen gehören aber nicht in die Gerichtsäle; sondern ins Parlament als Ort demokratischer Willensbildung und Entscheidungsfindung - beispielsweise durch Maßnahmengesetze bei Projekten mit übergeordnetem, hohem gesamtgesellschaftlichen Interesse.

Komplexe und jahrelange Planungsverfahren drohen

Die Handlungsfähigkeit der öffentlichen Hand selbst zu gemeinwohlsteigernden und klimapolitisch weichenstellenden Verkehrsinfrastrukturprojekten ist weitgehend erodiert.

Komplexe und jahrelange Planungsverfahren mit mehrfachen Klageerhebungen und nahezu endlosen Gutachterschlachten drohen, dringend notwendige Investitionen in das europäische Schienennetz zu verhindern. Die Dauer der Verfahren hat sich in Deutschland in den vergangenen zehn Jahren fast verdoppelt. Gleichzeitig verschlechtert sich die Personalsituation in den Genehmigungs- und Fachbehörden. Kam ein Genehmigungsverfahren vor 15 Jahren noch mit durchschnittlich zwei Gutachten aus, so sind es heute fünf bis zehn.

Dabei hängt Deutschlands Zukunft mehr denn je von leistungsfähigen, effizienten und umweltschonenden Verkehrswegen ab. Gefragt ist der Mut des Gesetzgebers, die Versäumnisse der vergangen 20 Jahre aufzuholen.

Das Thema Planungsbeschleunigung ist in aller Munde. Kürzlich wurde das Investitionsbeschleunigungsgesetz im Bundestag beraten. Es ist die vierte Gesetzesinitiative zur Planungsbeschleunigung in dieser Legislaturperiode. Der große Wurf lässt aber auf sich warten, denn schon das Umwelt- und Verkehrsressort konnten sich nicht einigen und blieben hinter den vollmundigen Ankündigungen der Koalition vom März zurück. Das bisher Erreichte erstreckt sich nur auf minimal-invasive Eingriffe - zu wenig. Erforderlich ist eine Entschlackungskur des Umwelt- und Planungsrechts: eine echte Verzahnung von Raumordnung und Planfeststellung, eine mit europäischem Recht vereinbare Ausschlussregelung, weitere Stichtagsregelungen, mehr Wissenschaftlichkeit und Standardisierung beim Artenschutz - und weniger Übererfüllung von EU-Vorgaben.

Unterdessen geht es beim Brenner-Nordzulauf nur noch um Schadensbegrenzung. Das ist schmerzhaft für ein europäisches Jahrhundertprojekt und für unser Land, das seinen Wohlstand wirtschaftlicher Stärke verdankt.

© SZ
Zur SZ-Startseite