Flugzeugbau: Wie es bei Airbus weitergehen soll

Nach dem Horrorjahr 2020 könnte der Flugzeughersteller manche Maschinen schon bald wieder verkaufen. Mit welcher Strategie Airbus aus der Krise kommen will, zeigt eine Ansage des Chefs.

Als die globale Finanzkrise 2008 und 2009 wütete und auch die Luftfahrt schwer in Mitleidenschaft zog, beschloss der Flugzeugbauer Airbus einschneidende Maßnahmen. Anfang 2009 fasste der Konzern, der damals noch EADS hieß, wichtige Standorte in Frankreich und Deutschland in zwei neuen Tochtergesellschaften zusammen. Die beiden Ableger bauen große Flugzeugkomponenten wie Rumpfteile oder Leitwerke. Sie sollten an neue Investoren verkauft werden, damit Airbus sich auf das Wesentliche konzentrieren könne: Flugzeuge entwerfen und bauen.

Elf Jahre später geht es auch wieder um die beiden Töchter, sie heißen Premium Aerotec in Deutschland und Stelia Aerospace in Frankreich. Nur steht in dieser großen Krise nicht mehr zur Debatte, die beiden Töchter loszuwerden, Konzernchef Guillaume Faury kommt genau zum gegenteiligen Schluss: "Flugzeugkomponenten sind Kernaktivitäten von Airbus", sagt Faury. "Sie müssen bleiben."

Nur ist es in zehn Jahren auch nicht gelungen, Käufer für die beiden Unternehmen mit Werken in Augsburg, Nordenham, Varel, Méaulte und Saint Nazaire zu finden. Trotzdem ist die Chef-Ansage wichtig, um zu verstehen, wie Airbus versuchen wird, industriell mit der größten Krise in der Geschichte der Luftfahrt umzugehen. Es wird keine drastischen Notverkäufe geben, aber die historisch gewachsene und komplexe Struktur mit den vielen Standorten soll vereinfacht werden. Für die beiden großen Tochtergesellschaften könnte das ein gewisses Maß an Reintegration bedeuten, deren Details nun zusammen mit vielem anderen ausgearbeitet werden müssen.

"Es steckt eine Menge Potenzial in der Vereinfachung der europäischen Basen", sagt Faury. Allerdings bedeutet dies nicht massive Änderungen. Der Konzernchef sicherte sogar zu, dass die britischen Werke Filton und Broughton trotz des Brexit auch in Zukunft wichtig sein werden und nicht im großen Stil Arbeiten von Europa etwa nach China verlagert werden.

Im Pandemie-Jahr fiel der Umsatz um fast 30 Prozent

Die Arbeiten an den Strukturen folgen einem höchst schwierigen Corona-Jahr 2020. Im vergangenen Jahr ist der Umsatz um 29 Prozent auf 49 Milliarden Euro gesunken. Airbus wies einen operativen Verlust von 510 Millionen Euro und einen Netto-Verlust von 1,1 Milliarden aus. Der freie Cashflow lag bei minus 7,3 Milliarden für das Gesamtjahr, im vierten Quartal drehte er allerdings dank vieler Auslieferungen auf 4,9 Milliarden ins Plus.

Doch die weitere Planung auch in Sachen Nachfrage und Produktion richtig hinzubekommen, stellt sich als extrem schwierig heraus. "Kurzfristig wird es schlechter, mittel- und langfristig besser", so Faury mit dem Blick auf die Pandemie, die Reiserestriktionen und die Folgen für Airbus. "Das ist ein Widerspruch, der sehr schwierig zu managen ist."

Airbus hält dennoch daran fest, dass die Nachfrage im Luftverkehr irgendwann zwischen 2023 und 2025 wieder auf das Niveau vor der Pandemie zurückkehren wird. Grundsätzlich glaubt Faury, dass der Markt sich nicht stark verändert. "Unternehmen drängen darauf, Projekte neu zu starten, sie müssen wieder fliegen." Auch Privatreisende seien "ungeduldig" und wollten wieder mit dem Flugzeug in den Urlaub. Allerdings werde der Aspekt, besonders umweltschonend zu reisen, nach der Corona-Pandemie deutlich an Bedeutung gewinnen. Airbus will 2035 ein erstes Flugzeug mit einem Wasserstoff-Antrieb auf den Markt bringen und setzt sich für synthetische Treibstoffe ein, die vor allem bei Langstreckenflügen genutzt werden sollen.

Der Konzern hatte die Produktion im vergangenen Jahr um rund ein Drittel reduziert. Im dritten Quartal soll sie zumindest bei den Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen der A320neo-Familie langsam wieder hochlaufen - zunächst von 40 Maschinen pro Monat auf 43 und dann auf 45. Faury sieht dies vor allem als Vorbereitung für 2022, ein Jahr, für das er schon wieder eine "viel stärkere Nachfrage" prognostiziert. Airbus könnte dann deutlich mehr als die 45 Flugzeuge pro Monat bauen, aber noch weniger als die gut 60, die Anfang 2020 erreicht waren.

Vor allem aber betrifft die Erholung den Kurzstreckenbereich. Bei den Langstrecken wird es noch dauern, bis Fluggesellschaften wieder in der Lage sind, Großraumjets zu bestellen. Bei Airbus läuft in diesem Jahr die Produktion der A380 aus. Die letzten vier Maschinen für Hauptkunde Emirates sind im Bau. Die Anzahl der kleineren A350 und die der A330neo sind stark reduziert. Im Falle der A330neo, deren Auftragsbestand besonders wackelt, könnte die Menge sogar noch weiter eingedampft werden. Finanzchef Dominik Asam zufolge will Airbus aber zumindest mittelfristig auch bei der geringen Produktionszahl in den Programmen schwarze Zahlen schreiben. In diesem Jahr werde dies aber noch nicht gelingen.

Der Flugmotorenhersteller MTU sieht 2021 als "Übergangsjahr"

Auch für den Münchner Flugmotorenhersteller MTU Aero Engines ist 2021 laut Vorstandschef Reiner Winkler "ein Übergangsjahr." 2020 war der Umsatz stark von 4,6 Milliarden auf knapp vier Milliarden Euro eingebrochen, im laufenden Jahr soll er auf 4,2 bis 4,6 Milliarden steigen. Die operative Gewinnmarge soll bei bis zu 10,5 Prozent liegen und damit maximal auf gleichem Niveau wie 2020 und weiter deutlich unter 2019, damals waren es 16,4 Prozent.

MTU geht davon aus, dass das Instandhaltungsgeschäft wieder deutlich wächst, nach den eigenen Prognosen um bis zu 25 Prozent. Winkler machte deutlich, dass MTU trotz allem die Investitionen in neue Triebwerke fortsetzt. Das Unternehmen will versuchen, gemeinsam mit dem Partner Pratt & Whitney neue Maschinen mit mittlerer Kapazität und Reichweite auszurüsten, die Airbus-Konkurrent Boeing womöglich schon vor 2030 auf den Markt bringen will. Auch ein Nachfolger der 737 biete Chancen. Und Airbus müsse womöglich ebenfalls reagieren, wenn Boeing neue Projekte starte.