Anfang März dachte Tewolde Gebremariam noch, diese Corona-Epidemie sei bald vorüber, wie so viele. "Ein temporäres Problem" sei das, versicherte er den Teilnehmern einer Luftfahrtkonferenz in der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba. Nur sechs Wochen später gesteht der Chef von Ethiopian Airlines ein, dass es für seine Fluggesellschaft nun schlicht ums Überleben gehe. "Ich hätte nie gedacht, dass es so weit kommen würde."
Etwa eine halbe Milliarde Euro habe seine Gesellschaft in den ersten vier Monaten verloren, der Umsatz betrage nur noch 15 Prozent des Normalniveaus. In den vergangenen Wochen hat Tewolde deshalb einen Großteil der 126 Maschinen aus dem Verkehr gezogen, Tausende Mitarbeiter wurden in den Zwangsurlaub geschickt, dennoch bleibt die Lage prekär. Bis Juli reichten die finanziellen Rücklagen noch. Und dann? Tewolde weiß es nicht.
Fluglinien kämpfen derzeit überall auf der Welt ums Überleben, da unterscheidet sich die Situation von Ethiopian Airlines kaum von der anderer Gesellschaften. Nur kann ein Großteil der Konkurrenz auf Staatshilfen hoffen, die in Europa, den Golfstaaten, Asien und Amerika großzügig verteilt werden. Für Ethiopian besteht da wenig Hoffnung, die Airline ist zwar staatlich, aber der Staat hat kaum Devisen. Die Erlöse aus Flugtickets sind die größte Einnahmequelle von Dollar und Euro. Der Staat ist also eher abhängig von Ethiopian als umgekehrt. Und während es auf anderen Kontinenten immer noch die Flieger der Konkurrenz gibt, die bei einer Pleite Routen und Passagiere übernehmen, hätte der Zusammenbruch von Ethiopian Airlines für den gesamten afrikanischen Kontinent schwerwiegende Folgen. Nach internationalen Zielen ist Ethiopian die viertgrößte Fluglinie der Welt, sie verkörpert den panafrikanischen Traum, sie fliegt von der Hauptstadt der Afrikanischen Union die Hauptstädte fast aller 49 Länder Sub-Sahara-Afrikas an und verbindet den Kontinent mit der Welt. Von 2007 bis 2019 versechsfachte sich die Zahl der Passagiere auf zwölf Millionen.
Das Wachstum ist eine große Erfolgsgeschichte und sollte eigentlich ungebremst weiter gehen, selbst der Absturz einer Boeing 737 Max konnte die Expansion nicht aufhalten. Erst Anfang des Jahres wurden Pläne für einen neuen, fünf Milliarden Dollar teuren Flughafen vorgestellt. Nun kämpft Ethiopian ums Überleben.
Selbst Südafrika kann es sich nicht leisten, die eigene Airline zu retten
Und mit ihre viele andere afrikanische Gesellschaften: Air Mauritius wurde unter Zwangsverwaltung gestellt, South African Airways und SA Express waren bereits vor Corona technisch insolvent und sind nun wohl kaum noch zu retten. Air Namibia kann Gehälter nicht mehr zahlen, RwandAir und Kenya Airways haben den regulären Betrieb vorerst eingestellt, weil sie kaum noch Ziele anfliegen können und Passagiere fehlen. "Es werden noch weitere Fluglinien folgen, wenn es keine schnellen Finanzhilfen gibt", warnt Muhammad Albakri vom Internationalen Luftfahrtverband IATA. Nur, woher sollen die Staaten die Finanzhilfen nehmen? Viele afrikanische Regierungen haben schnell und umfassend auf die Bedrohung reagiert, Ausgangssperren verhängt und Grenzen geschlossen. Die Zahl der Infizierten ist noch nicht sehr hoch, in den 55 Ländern Afrikas gibt es etwa 25 000 Fälle. Die wirtschaftlichen Folgen aber sind bereits dramatisch.
Selbst Südafrika, das am besten entwickelte Land des Kontinents, hat kein Geld um der staatlichen Fluglinie zur Hilfe zu kommen. South African Airways wurde bereits seit Dezember von einem "Business Rescue Practitioner" geleitet, eine Art Insolvenzverwalter, der den Auftrag hat, SAA wieder profitabel zu machen. Die Gesellschaft hat zuletzt 2011 Gewinn gemacht und ist für viele Südafrikaner ein Symbol der Korruption des regierenden ANC. Der damalige Präsident Jacob Zuma setzte seine Freundin Dudu Myeni an die Spitze der Gesellschaft, eine gelernte Grundschullehrerin, die die Fluglinie in einen Selbstbedienungsladen verwandelte.
Seit zwei Jahren nun regiert Cyril Ramaphosa, er hat der Korruption den Kampf angesagt und will die Staatsunternehmen sanieren. Aber auch er hat letztlich keinen Plan, was aus der nationalen Fluglinie werden soll. Erst wollte er dem Insolvenzverwalter freie Hand lassen bei der Sanierung des Unternehmens. Als der dann aber ankündigte, fast alle Inlandsrouten einzustellen war der Aufschrei groß, der ganze ANC redete durcheinander, fast jeder Minister schien eine eigene Meinung zu haben, wie es weitergeht. Anfang des Jahres bekam die Airline dann eine Finanzspritze von etwa 300 Millionen Euro, das Geld scheint aber nach nur wenigen Monaten bereits wieder aufgebraucht. Neues werde es nicht geben, entschied Ramaphosa nun, gleichzeitig werde aber nach einer Zukunft für SAA gesucht. Die ist weit und breit nicht in Sicht, aber eine Liquidierung käme die Regierung noch teuerer, da sie für Milliarden-Kredite bürgt, die dann fällig würden. Wirkliche Werte besitzt SAA kaum, die meisten neuen Flugzeuge sollen geleast sein. Am Donnerstag Abend sagte der Insolvenzverwalter, dass nur noch bis zum 30. April Geld da sei.
Danach sei Schluss. Ethiopian Airlines galt lange als Interessent für die Übernahme von South African, die Äthiopier besitzen bereits Tochtergesellschaften in Sambia, Togo, Mosambik, Tschad und Malawi, weitere Partnerschaften mit den Regierungen von Ghana und Guinea sollten bald folgen. Nun muss sich Tewolde Gebremariam aber erst einmal ums Überleben der Fluglinie kümmern. Einige Routen, wie die Verbindung nach Frankfurt, werden noch bedient. Dazu bietet Ethiopian auch Charterflüge an, die gestrandete Touristen nach Hause bringen oder ganze Kreuzfahrtschiffbesatzungen aus den USA nach Manila.
Positiv sei auch die Entwicklung des Cargo-Geschäfts, sagt Tewolde. Weltweit wird viel medizinisches Gerät verschifft, zusätzlich zu den zwölf regulären Frachtmaschinen lässt Ethiopian nun zehn bis 15 Passagierjets im Frachtverkehr fliegen. Südafrikanische Luftfahrtexperten schätzen, dass Airlines damit im günstigsten Fall auf 40 Prozent ihres ursprünglichen Umsatzes kommen könnten.
