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Flüge über Krisenregionen:Wie MH17 die Luftfahrt verändert

A part of the wreckage of Malaysia Airlines Flight MH17 is seen at its crash site, near the village of Hrabove, Donetsk region

Ein Wrackteil von Flug MH17 in der Nähe von Donetsk in der Ostukraine

(Foto: REUTERS)

Die Rakete, die Flug MH17 traf, erschüttert auch die Luftfahrtindustrie. Der wird klar, dass das System, das ihre Flieger schützen soll, nicht auf Bedrohungen vom Boden ausgelegt ist. Aber die Staaten haben eigene Interessen. Das führt zu absurden Situationen wie in Tel Aviv.

Es ist eine der schlimmsten Wochen in der Geschichte der zivilen Luftfahrt gewesen. Erst wurde am 17. Juli eine Boeing 777 der Malaysia Airlines über dem Osten der Ukraine abgeschossen. Dann verunglückte am 23. Juli eine ATR-72 der Trans Asia Airways in Taiwan, und einen Tag später stürzte eine MD-83 in Mali ab. 460 Menschen sind bei den Unglücken insgesamt gestorben.

Vor allem Flug MH17 erschüttert die Luftfahrtindustrie, und zwar nicht nur wegen der vielen Opfer. Die Fluggesellschaften sehen sich einer neuen Bedrohung gegenüber, mit der sie bisher nicht gerechnet haben: dass tatsächlich von Staaten unabhängige Milizen in den Besitz von Boden-Luft-Raketen kommen und diese gegen Zivilflugzeuge verwenden könnten. "Diese Szenario hatten wir nicht auf dem Radarschirm", sagt ein hochrangiger Sicherheitsexperte.

Seit dem Abschuss des Malaysia Airlines-Jets haben sich zahlreiche Vertreter von Fluggesellschaften und Pilotenverbänden geäußert. Emirates-Chef Tim Clark sagte etwa, er sei "glühend vor Zorn", dass die zivile Luftfahrt in einen regionalen Konflikt auf diese Art und Weise hineingezogen worden sei. Ihm ist aber auch klar, was dies bedeutet: "Das ändert alles."

Emirates, aber auch die australische Qantas, Lufthansa und Vertreter von Piloten verlangen nun zumindest eine internationale Konferenz, bei der erarbeitet werden soll, wie Risiken im Luftverkehr besser abgeschätzt und tunlichst vermieden werden können. Ihrer Ansicht nach sollen die International Civil Aviation Organization (ICAO), eine Unterorganisation der Vereinten Nationen, und die International Air Transport Association (IATA) dabei die Führung übernehmen. Aber beide Apparate sind nicht gerade für ihre Schnelligkeit bekannt.

"Wenn Staaten ihrer Verantwortung nicht nachkommen, ihren Luftraum zu sichern, dann sollte die ICAO eine führende Rolle dabei spielen, Airlines zu warnen und ihnen zu verbieten, durch einen gefährdeten Luftraum zu fliegen" fordert der Chef der Flight Safety Foundation, Jon Beatty.

Die Forderung lautet also: bessere Kontrolle, zentralere Kontrolle. Denn bislang ist das System völlig fragmentiert und intransparent. Die einzige Behörde, die heimischen Fluggesellschaften tatsächlich Vorschriften bei Überflügen anderer Staaten macht, ist die amerikanische Federal Aviation Administration (FAA). Ihre Anweisungen gelten aber nur für amerikanische Airlines. Die European Aviation Safety Agency (EASA) hat kein Mandat. Und nationale Behörden wie das deutsche Luftfahrt-Bundesamt (LBA) halten sich in Dingen wie Überflügen über Krisengebieten vornehm zurück. Ihnen fehle schlicht das Wissen, um die Lage im Ausland beurteilen zu können, kritisiert ein Experte.

Absurdes Schauspiel wegen Tel Aviv

Die Behörden der betroffenen Länder selbst haben ein Interesse daran, den eigenen Luftraum möglichst lange offen zu halten - sie kassieren Überfluggebühren oder wollen es sich politisch nicht leisten. Bestes Beispiel eines oft absurden Schauspiels ist der Flughafen Tel Aviv: Die FAA verbot den US-Airlines in der vergangenen Woche zeitweise, den Airport anzufliegen. Dem folgte die EASA mit einer unverbindlichen Empfehlung, an die sich nicht alle Fluggellschaften hielten. Die israelische Regierung erklärte unterdessen, Luftraum und der Flughafen seien sicher. Am Donnerstag beschlossen einige Airlines wie Easyjet, den Flugbetrieb nach Tel Aviv wieder aufzunehmen, während Lufthansa das Land einen weiteren Tag lang nicht anfliegen und erst im Laufe des Freitags entscheiden wollte, wie es weitergehen soll.

In diesem Durcheinander versuchen die Fluggesellschaften, die Lage selbst zu analysieren. Sie müssen sich dafür mitunter eher informeller Netzwerke und persönlicher Kontakte bedienen, statt auf offizielle Verfahren zu hoffen. Zu den Quellen gehören Geheimdienste, aber auch Unternehmen aus anderen Branchen, die in den betroffenen Ländern aktiv sind. Ein Insider sagt, dass es dabei wohl auch bleiben werde. Internationale Institutionen könnten sich niemals solches Detailwissen aneignen, das auf lokaler Ebene vorhanden sei. Das sei schon deswegen unmöglich, weil viele Länder nicht bereit seien, geheimdienstliche Erkenntnisse auf breiter Ebene zu teilen. Und staatliche Dienste seien in der Regel nicht in der Lage, sich klar zu machen, was ihre Sicherheitsanalysen für den Luftverkehr für Folgen haben

Doch das scheint die Beteiligten im Luftverkehr nicht von ihren Plänen abzuhalten. Schon in der kommenden Woche soll eine erste Sitzung unter der Schirmherrschaft der ICAO stattfinden, an der auch Vertreter der Fluggesellschaften teilnehmen sollen. Sie wollen eine Art Brainstorming veranstalten und erste Ideen diskutieren, was aus ihrer Sicht besser laufen könnte.

© SZ.de/jab
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