Der schlimmste Moment war Mitte Januar erreicht. Morgens um fünf an einem Dienstag landeten die Passagiere auf dem Flughafen Köln/Bonn - mit 68 Stunden Verspätung. Der Airbus A330 der Eurowings, der sie hätte aus dem Urlaub heimfliegen sollen, war in Kuba kaputtgegangen. Und Ersatzteile am Flughafen Varadero aufzutreiben, ist in der Regel ein Ding der Unmöglichkeit, sie müssen eingeflogen werden. Der neue Billigableger der Lufthansa schickte ein Ersatzflugzeug, doch die Crew musste den Vorschriften gemäß vor dem Rückflug zwölf Stunden Pause auf Kuba machen.
Solch eine Panne ist für Fluggesellschaften der Worst Case. "Den Ausfall eines Flugzeuges in Varadero hätte wohl keine Airline der Welt schnell in den Griff bekommen - mangels technischer Infrastruktur vor Ort", sagt Eurowings-Chef und Lufthansa-Vorstandsmitglied Karl-Ulrich Garnadt. Da die Langstrecken aber schon zuvor unter teils haarsträubend großen Verspätungen litten, war das PR-Debakel perfekt. Die für Lufthansa strategisch so wichtige Offensive im Privatreisegeschäft drohte in der öffentlichen Wahrnehmung zur Lachnummer zu werden - pünktlich zum Start einer aufwendigen Werbekampagne.
Garnadt, der den Konzernbereich seit Januar leitet, hat nun die Expansionspläne der Eurowings-Langstrecke zurückgefahren und einen stabilen Flugbetrieb als oberstes Ziel ausgegeben. Parallel dazu arbeitet Lufthansa daran, das Eurowings-Konzept in diesem Jahr mit weiteren Fluggesellschaften zu erweitern. Unter dem Dach der Marke Eurowings fliegen derzeit die gleichnamige ehemalige Regionalfluggesellschaft mit Sitz in Düsseldorf und die Lufthansa-Tochter Germanwings. Ein weiteres Standbein ist der Wiener Ableger Eurowings Europe. Die Langstrecken werden von Sun Express Deutschland geflogen. Lufthansa will das Konglomerat zur drittgrößten Billigfluggesellschaft in Europa ausbauen - nach Ryanair und Easyjet.
Auf der Langstrecke ist aber erst einmal Rückbau angesagt. Die zwei Airbus A330 und eine von der Tui gemietete Boeing 767 fliegen seit dem Desaster nur 60 Prozent des vorgesehenen Programms, die Strecke Köln-Dubai übernimmt die Lufthansa. Im Mai entspannt sich die Lage zwar, weil zwei weitere A330 zur Flotte stoßen, dennoch will Eurowings den Neustart zusätzlicher Langstrecken voraussichtlich um einige Monate verschieben.
"Die Verspätungen zu Beginn resultierten aus einer Verkettung technischer Probleme."
Garnadt macht mehrere Faktoren für die Probleme verantwortlich. "Die Verspätungen zu Beginn resultierten aus einer Verkettung technischer Probleme, die zu verzögerten A330-Schulungen und auch zu Personalengpässen geführt haben", so der Eurowings-Chef. All die Schulungen sind nötig, weil Sun Express selbst bislang keine Langstrecken geflogen hat, und die Piloten erst die nötigen Lizenzen erwerben müssen. Seit Varadero habe die Airline aber "die Pünktlichkeit auf den Langstrecken deutlich verbessert". In den vergangenen beiden Wochen gab es drei Flüge mit mehr als drei Stunden Verspätung. "Sun Express ist ein erfolgreicher und zuverlässiger Flugbetrieb auf der Kurz- und Mittelstrecke. Daran lässt sich ablesen, dass es sehr anspruchsvoll ist, einen Betrieb auf der Langstrecke aufzubauen", so Garnadt.
Sobald das Unternehmen mit den Schulungen nachgekommen ist, soll das Wachstum wieder aufgenommen werden. Im Frühjahr 2017 soll die Langstreckenflotte aus sieben A330 sowie einer Boeing 767 der Tui bestehen. Eurowings muss dann auch entscheiden, wo die Flugzeuge stationiert werden. "Mann muss sich irgendwann die Frage stellen, was in München denkbar ist", sagt Garnadt. "Mittelfristig sind zum Beispiel Direktflüge ab Berlin, Düsseldorf und Stuttgart denkbare Wachstumsoptionen." Die Buchungen ab Köln lägen "klar über unseren Erwartungen". Eurowings ist aber noch dabei, die Strukturen aufzubauen. Vertrieb, Marketing, Planung und Einkauf für alle Gesellschaften des Verbundes sollen bis Mitte 2016 bei der Eurowings Aviation and Services GmbH gebündelt werden, darunter sind die Flugbetriebe angesiedelt. "Daraus resultieren substanzielle Einsparungen", so Garnadt.
Vorrangig geht es dann um die Frage, ob die defizitäre Brussels Airlines und die italienische Regionalfluggesellschaft Air Dolomiti in den Markenverbund aufgenommen werden sollen. Im Falle der Belgier arbeitet das Management schon an einem Konzept. Die Sache ist heikel, weil kein Unternehmen gerne die eigene Marke aufgibt. Andererseits ist es kaum noch zu rechtfertigen, für eine Flotte von rund 50 Flugzeugen, die in Brüssel stationiert sind, die Infrastruktur einer eigenständigen Airline aufrechtzuerhalten. Bleibt die Frage, ob Lufthansa im Zuge der wahrscheinlichen Integration von Brussels in Eurowings die Mehrheit an dem Unternehmen übernimmt. Derzeit hält sie 45 Prozent der Anteile. "Die Einbindung anderer Airlines in die Eurowings-Gruppe setzt nicht zwangsläufig eine Übernahme voraus", sagt Garnadt zwar. Andererseits wolle Lufthansa von der Restrukturierung ihrer Tochter auch voll profitieren.