Mehr als 16 Stunden haben die Verhandlungen der EU-Umweltminister gedauert. Am Ende haben die Politiker in der Nacht zum Mittwoch bei ihrem Treffen in Luxemburg wegweisende Klimaschutzgesetze gebilligt. Und doch herrscht bei einer wichtigen Detailfrage Unsicherheit: Wie strikt wird das in 13 Jahren in Kraft tretende Verbot für Verbrennungsmotoren ausfallen?
Die Minister unterstützten den Vorschlag der EU-Kommission, von 2035 an nur noch Autos und leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb neu zuzulassen - dem Klimaschutz zuliebe. Bereits zugelassene Autos werden aber weiter mit Benzin und Diesel fahren dürfen. Allerdings wurde in die Erwägungsgründe, eine Art Vorwort zum eigentlichen Gesetz, der Passus aufgenommen, dass die Kommission prüfen soll, ob es nicht Ausnahmen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor geben sollte, die ausschließlich klimaneutrale synthetische Kraftstoffe nutzen, sogenannte E-Fuels.
Auf solch eine Ausnahme hatte in Deutschland der Koalitionspartner FDP gedrungen. Bei der Sitzung der Minister in Luxemburg sprach sich Italiens Vertreter ebenfalls dafür aus. Bundesfinanzminister und FDP-Chef Christian Lindner begrüßte den Kompromiss am Mittwoch: Die Beschlüsse entsprächen den Vereinbarungen aus dem Koalitionsvertrag mit SPD und Grünen, sagte er in Berlin. Es gebe keinen Zweifel daran, dass Elektromobilität in Deutschland attraktiv sein werde. "Auf der anderen Seite muss es aber Technologieoffenheit geben." Deswegen sei es wichtig, dass Verbrenner auch nach 2035 noch zugelassen werden könnten, wenn sie klimaneutral seien, etwa dank synthetischer Kraftstoffe. "Genau das ist jetzt umgesetzt", sagte er.
Doch an dieser Interpretation sind ernste Zweifel angebracht: Beim Treffen in Luxemburg vertrat Bundesumweltministerin Steffi Lemke Deutschland, zusammen mit ihrem grünen Parteifreund, Wirtschaftsminister Robert Habeck. Lemke betont nun, das Ministertreffen habe "mit überdeutlicher Mehrheit dafür gestimmt, dass ab 2035 nur noch Autos und leichte Nutzfahrzeuge zugelassen werden, die kein CO₂ ausstoßen". Und Antriebe mit E-Fuels stoßen eben CO₂ aus.
Die Kommission soll Ausnahmen prüfen
Konkret bedeutet der Kompromiss, dass es die Ampelkoalition in die Hände der EU-Kommission legt, den Streit um E-Fuels und Verbrennermotoren zu entscheiden. Doch die Brüsseler Behörde hat ja bereits geprüft, ob Verbrennerautos mit klimaneutralen Kraftstoffen in Zukunft eine sinnvolle Rolle spielen können. Und sie kam offenbar zum Schluss, dass dem nicht so ist - auch weil es bisher gar nicht genug Fabriken für die synthetischen Kraftstoffe gibt. Folglich sieht der Gesetzesvorschlag der Kommission, den die Minister jetzt billigten, keine Ausnahmen für E-Fuels vor. Natürlich können sich Einschätzungen oder Sachstände ändern, aber im Moment scheint es nicht sehr wahrscheinlich zu sein, dass der Prüfauftrag für die Kommission wirklich einen Unterschied machen wird.
Das Bundesumweltministerium weist zudem darauf hin, dass die Formulierung in dem Kompromiss die Einschränkung enthält, dass es bei der Prüfung um Fahrzeuge "außerhalb der Flottengrenzwerte" gehen soll. Dieser sperrige Begriff bedeutet nach Lesart des Umweltministeriums, dass die Kommission gar keine E-Fuels-Ausnahmen für normale Autos vorschlagen kann, sondern höchstens für besondere Fahrzeuge wie Feuerwehrwagen oder für die Modelle von Nischenanbietern mit einer Jahresproduktion von unter 1000 Autos. Denn nur solche Fahrzeuge sind außerhalb des Grenzwert-Systems für den Kohlendioxidausstoß. Die FDP interpretiert diese Formulierung freilich anders und sieht keine Hindernisse dafür, dass sich die Kommission bei der Prüfung auch gewöhnlichen Autos widmet. Am Ende entscheidet im Zweifel die Brüsseler Behörde, wie sie den Arbeitsauftrag auslegt.
Die Industrieverbände setzen daher keine großen Hoffnungen in diesen Prüfauftrag; sie gehen von einem harten Verbrenner-Verbot aus. "Bei E-Fuels scheint es nur für eine Absichtserklärung gereicht zu haben, deren Umsetzung offen ist", klagt etwa Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie. Siegfried Russwurm, Chef des Bundesverbands der Deutschen Industrie, nennt den Kompromiss "hochproblematisch", denn er bedeute "de facto das Aus für den Verbrennungsmotor" und verstoße gegen das Prinzip der Technologieoffenheit.
Eine halbe Million Jobs sind bedroht
BMW-Vorstandschef Oliver Zipse, im Moment Präsident des europäischen Autoverbands ACEA, weist auf die Herausforderung hin, dass Europa "den strategischen Zugang zu wichtigen Rohstoffen für die Elektromobilität" sichern müsse, um nicht in neue Abhängigkeiten zu geraten. Für Autohersteller wie BMW ist das Aus für den Verbrennungsmotor nicht so dramatisch, da die Konzerne ohnehin auf Elektromobilität setzen. Das Verbot wird eher die Zulieferer treffen, die sich auf Motortechnik spezialisiert haben.
Der europäische Autozuliefererverband Clepa schätzt, dass der Bann eine halbe Million Arbeitsplätze in der EU kosten wird. Zugleich würden bei der Produktion von Elektroantrieben und Batterien 230 000 neue Stellen entstehen, was zusammengerechnet trotzdem einen Verlust von 275 000 Jobs bis 2040 bedeutet, wie die Lobbyisten vorrechnen. Clepa-Generalsekretärin Sigrid de Vries sagte am Mittwoch, sie habe auf "eine klarere Entscheidung gegen das Verbot einer Technologie" gehofft.
Die Industrie muss Emissionen senken
Die politische Debatte ist aber noch nicht vorbei. Die EU-Umweltminister haben sich nur auf ihre Position zum Verbrenner-Aus und anderen Klimaschutzgesetzen geeinigt. Das Europaparlament hatte seine Haltung zu diesen Rechtsakten bereits zuvor verabschiedet. Im Herbst können nun Verhandlungen zwischen Ministerrat, dem Gremium der Mitgliedstaaten, und dem Europaparlament über die finale Version der Gesetze beginnen.
Beim Verbrenner unterstützt das Europaparlament in seiner Verhandlungsposition ebenfalls das von der Kommission vorgeschlagene Aus im Jahr 2035. Die Diskussionen zwischen Ministerrat und Parlament dürften also in diesem Punkt einfach werden - und der Abschied vom Verbrennungsmotor sollte eine ausgemachte Sache sein, abgesehen von der Frage, ob die Kommission nicht doch später E-Fuels-Ausnahmen vorschlägt.
Für die grünen Ziele der EU ist aber ein anderes Gesetz ohnehin viel wichtiger, über das in der Nacht verhandelt wurde: die Verschärfung des Emissionshandels. In der EU müssen Kraftwerke und viele Industriebetriebe schon seit 2005 Kohlendioxid-Zertifikate vorweisen können, wenn sie Klimagase in die Atmosphäre blasen. Mit diesen Verschmutzungsrechten darf man handeln, Emissionen erhalten damit einen Preis.
Die geplante Reform, welche die Umweltminister nun abnickten, senkt die Zahl der Verschmutzungsrechte im System, um die ehrgeizigen Klimaschutzziele der EU zu erreichen. Daher werden die Preise der Zertifikate steigen. Die Minister sprechen sich für eine Verringerung der Emissionen um 61 Prozent bis 2030 aus, verglichen mit 2005. Das deckt sich mit dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission. Das Europaparlament fordert in seiner Verhandlungsposition allerdings ein Minus von 63 Prozent.
Tanken und Heizen wird teurer
Außerdem will die Kommission 2026 ein getrenntes Emissionshandelssystem für Sprit sowie Gas oder Öl zum Heizen einführen - Tanken und Wohnen würden dann teurer. Zugleich sollen jedoch 25 Prozent der Einnahmen aus diesem System in einen neuen EU-Klimasozialfonds fließen. Der wird nationale Programme unterstützen, mit denen Regierungen bedürftigen Haushalten beim Energiesparen helfen.
Die Umweltminister beschlossen, die Ausweitung auf Sprit und Heizen um ein Jahr zu verschieben. Hier dürften die Verhandlungen mit dem Europaparlament schwierig werden, denn die Abgeordneten verlangen in ihrer Position, diese Ausweitung auf Sprit und Heizöl zunächst auf Firmenfahrzeuge und Gewerbeimmobilien zu beschränken, um die Bürger nicht zu belasten.
Umstritten unter den 27 Regierungen war die Größe des neuen Klimasozialfonds. Die Bundesregierung hatte zunächst darauf gedrungen, ihn drastisch einzudampfen. Osteuropäische Regierungen wollten der Verschärfung des Emissionshandels jedoch nur zustimmen, wenn sie ausreichend Finanzhilfen aus Brüssel erhalten - Berlins Sparsamkeit riskierte also ein Scheitern der Reform. Minister Habeck gab sich beim Treffen in Luxemburg allerdings wieder großzügiger: Der Fonds könne bis 2032 fast 49 Milliarden Euro ausschütten, nicht bloß 18 Milliarden Euro, wie die Bundesregierung zuvor gefordert hatte, sagte der Grüne seinen EU-Amtskollegen. Am Ende einigten sich die Minister auf ein Volumen von bis zu 59 Milliarden Euro. Trotzdem votierten mehrere EU-Regierungen gegen das Verhandlungspaket, weil der Fonds ihrer Meinung nach weiterhin zu klein ist. Für diese Gesetze war aber keine Einstimmigkeit nötig.
Ein Klimazoll soll die Industrie schützen
Ein weiterer Streitpunkt zwischen Ministerrat und Europaparlament dürften die kostenlosen Verschmutzungsrechte im Emissionshandelssystem sein. EU-Unternehmen erhalten bislang viele Zertifikate geschenkt, um Nachteile im Wettbewerb mit Rivalen aus anderen Ländern ohne solch ein System zu mindern. Diesen Schutz vor unfairer Konkurrenz soll demnächst aber ein neuer Klimazoll übernehmen, den die EU einführen wird. Diese Abgabe wird die Importe mancher Produkte verteuern, wenn in den Herkunftsländern laxere Klimaschutzstandards gelten. Daher sollen die kostenlosen Kohlendioxid-Zertifikate abgeschafft werden.
Die Minister wollen das schrittweise zwischen 2026 und 2035 vornehmen. Das Europaparlament spricht sich aber dafür aus, diese Geschenke bereits 2032 auslaufen zu lassen. Eine lange Verhandlungsnacht ist vorbei, doch schon bald stehen neue mühsame Debatten an.
